第二次空港整備五カ年計画におきましては、空港保安施設の整備に重点を置いておりまして、七百億円を予定いたしております。この内訳といたしましては、航空路の保安施設と、空港関係の保安施設に分かれるわけでございますが、航空路関係といたしましては、前回にも御説明申し上げたと思いますけれども、全国に長距離監視レーダー網を整備する、その完成年度を、当初予定いたしておりました昭和五十二年度を繰り上げまして、昭和四十九年度末までに長距離監視レーダー網を完成したいという計画になっております。また航空路の複線化あるいは複々線化をはかるということで、四十八年度末までに複線化をはかる、さらに飛行機の多い東京から西のほうの航空路につきましては、複々線化をはかる
防衛庁からの割愛は、いままでそう大きな数字ではなかったわけでございますが、昨年来自衛隊のほうといろいろ話をいたしまして、いま交渉をいたしております。防衛庁の割愛といいますのは、二つソースがございまして、一つは、すでに防衛庁をやめた人をさらに運輸省のほうに来てもらうというのと、それから防衛庁の現職の方を割愛してもらうという二つのソースがあるわけでございます。昨年来相当の人数が来ておるわけでございますが、ちょっと手元に資料がございませんので、後ほど御連絡いたします。
現在管制官が不足いたしておりますのは、昨年板付が返還になりましたことと、本年五月十五日でございますが、沖繩が返還されるということと、さらに新東京国際空港が完成するということで——新東京国際空港のほうは、当初計画をいたしておったわけでございますが、板付のほうの返還と、沖繩のほうの返還は、当初予定いたしてなかったために不足が出た。その穴埋めという意味で、防衛庁からの割愛、あるいは防衛庁をやめた人にいろいろ手紙などを出しまして、運輸省に再就職するということをやって、管制官の不足を埋めているという現状でございます。
管制官は国家公務員でございますので、管制官の養成等につきましては、すべて運輸省が責任を負っているわけでございます。管制官の養成は、先ほど申し上げましたように、航空保安大学校で養成いたしております。航空保安大学校は、運輸省の付属機関でございます。 航空保安大学校の経費といたしましては、四十七年度予算で申し上げますと、約二億二千万円を計上いたしております。で、今回の特別会計法の改正で、従来一般会計でやっておったものが、特別会計で経理されるということになるわけでございます。
科目の中に「空港等維持運営費」というのがございますが、この中に入っております。
この五カ年計画は、昭和四十六年度から始まっているわけでございますが、昭和四十五年度の管制官の定員が五百九十四名でございます。この五カ年計画を実施いたしましたことによりまして、約七百六十名の管制官が新たに必要になるという見込みでございます。このほかに減耗分も考えまして、五カ年間に八百九十名養成したいという計画を持っております。このうち本科学生といいますか、二年間の教育課程を経まして出る者が百八十五名、それから専修科といいまして、一年間の課程を経まして卒業する者が五百二十名、計七百五名保安大学校で養成するということにいたしております。なお百八十五名の不足が出ますが、これを自衛隊をやめた方あるいは自衛隊の現役の方に依存するという計画でござ
私どもといたしましても、恒久的に自衛隊から割愛してもらうということを考えているわけではないわけでございます。原則といたしましては、航空保安大学校の養成によって必要なものをまかなうということを考えておるわけでございますが、先ほど申し上げましたように、この五カ年の間には板付が返ってきたとか、あるいは沖繩が返ってくるとか、さらには二年後には沖繩の管制センターを引き受けるというような要素があるわけでございます。で、管制官といいますのは、大体五カ年計画を実施いたしますと、そのあとはそれほどたくさんのものが必要でない、大体減耗分の穴埋めをしていけばいいということでございますので、この五カ年間の間に養成規模をあまり大きくいたしますと、あとで困ると
自衛隊の現職の割愛というのは、私の記憶では、あまり人数は多くないと思います。自衛隊のほうも、必ずしも管制官が余っているというわけではないわけでございまして、一部の自衛隊の管制官の中には、自衛隊の管制よりも運輸省へきて運輸省の管制をやりたいという、そういう希望者もあるように聞いておりまして、そういう希望者があれば来てもらいたいということで、先ほど申し上げました自衛隊からきてもらっている者の大半は、自衛隊を退職した者でございます。 現在の管制のやり方は、管制の責任は全部運輸大臣が負っているわけでございます。で、運輸省の管理しておる空港につきましては、原則として運輸省の管制官が管制しておる。自衛隊の管理しておる空港につきましては、運輸
先ほど申し上げましたように、私どもといたしましては、管制官の養成は、原則として航空保安大学校でやっていくという考え方をとっておるわけでございます。ただ、先ほども申し上げましたように、自衛隊におって五年とか十年管制の技術をつとめた人が、運輸省へ再就職したいという場合に、それはだめであるということもまあ言い切れない場合もあるかと思いますので、例外的にはそういう人に来てもらうこともある。しかし原則としては、航空保安大学校の養成でやっていくというのが私どもの考え方でございます。
昭和四十七年度までの新東京国際空港公団の事業費は約千五百五十億でございまして、その一部といたしまして三百五十億の出資がなされておるわけでございます。そのほかは借り入れ金でまかなう、そういうことでございまして、この出資したものが何に充当しておるかということではなくて、全体の事業費のうち三百五十億円を出資しておるということでございます。
現在米軍と共用しておる公共飛行場といいますか、定期航空路が開設されておる飛行場はございませんが、自衛隊と共用している飛行場はかなりあるわけでございます。自衛隊と共用しておる飛行場につきまして、特に民航地域、民間航空路用の航空機が使う地域につきましては、この特別会計によりまして整備をいたしております。
歳入といたしましては、一般会計からの繰り入れあるいは空港使用料、地方公共団体の負担、空港財産の処分、雑収入、そのような内訳になっております。金額的に申し上げますと、一般会計からの受け入れが三百四十八億、空港使用料が百六十四億、この空港使用料の中には、着陸料と航行援助料とがございますが、着陸料が六十八億、航行援助料が九十六億でございます。それから、地方公共団体が負担する金額、これは二種空港は国が四分の三、地元が四分の一ということになっておりますが、その地方公共団体の負担が十四億、それから空港財産、新しい空港ができたときに古い空港を処分するという金額が十三億、その他雑収入といたしまして使用料等が六億八千万でございます。
運輸省で徴収いたしております使用料は、空港使用料と航行援助料と二つあるわけでございます。空港使用料につきましては、いま手元に詳しい数字はございませんけれども、四十年ごろまでは非常に着陸料は安かったわけでございますが、四十一年に国内線の着陸料を五〇％値上げをいたしております。さらに四十二年に国内線、国際線を問わず着陸料を二〇％値上げをいたしております。さらに四十五年に国際線を二〇％、国内線を五〇％値上げをいたしまして、同時に従来割り引き率というものがあったわけでございますが、この割り引き率というのは、ある飛行場にたくさん着陸した場合に、割り引きするという割り引き制度があったわけでございますが、この割り引き制度を改定いたしまして——改定
今回の第二次五カ年計画総ワクで五千六百億円でございますが、大体財源手当てはできておるというように考えております。今後の事業の遂行上いろいろな障害もございまして、一方では歳出の面でまだ不確定な問題が残っております。たとえば関西空港の建設にいつから着手できるだろうかとか、あるいは新東京国際空港の第二期工事をどういうふうにするかというような問題、あるいは地方の空港におきましても、最近は土地の取得が非常にむずかしいというふうな問題もございますので、その面から五千六百億というものについてなお不確定な要素がございます。ただ歳入のほうは、一応燃料税にいたしましても、空港使用料にいたしましても、計画どおり大体入ってくるというふうに見ておりますので、
運賃値上げの要素といいますか、理由といたしまして二つあるわけでございますが、一つは、こういう空港整備の事業費を負担させるという意味の運賃値上げと、航空会社の経費が増大するという理由に基づく値上げと二つあろうかと思います。現在運賃値上げの申請が出ておりまして審査をいたしておりますが、航空運賃というのは、昭和二十七年の民間航空の再開以来ほとんど値上げされないできているわけでございます。その理由といたしましては、大きく分けまして二つ考えられると思います。一つは、航空需要の伸びが非常に著しかったということがあげられると思います。 もう一つは技術革新が非常に顕著であったということで、そのために経費増が吸収できたという点をあげることができる
特別会計ができましたのが昭和四十五年でございます。四十五年におきます一般会計の負担が百八十三億でございます。四十六年が二百三十八億でございます。それから四十七年が先ほど申し上げましたように三百四十八億でございます。参考までにその前にさかのぼって申し上げますと、昭和四十年が五十八億でございます。それから四十二年が九十七億、それから四十三年が百二十一億、四十四年が百四十六億というような数字になっております。
沖繩の空港は、本島のほうには那覇空港、宮古、石垣、その他の離島には滑走路千二百メートルから千五百メートルの空港があるわけですが、いままで米軍の管轄下にありましたために、航空法上の要件を欠いている空港が大半でございます。那覇空港を含めまして、航空法上定められた要件を充足してない空港が全部と言っていいわけでございます。その中にもいろいろ程度がございまして、那覇空港とか、あるいは宮古、石垣などの空港は、ある程度金をかければ航空法上の要件は充足される。で、そういうような空港につきましては、本年度の予算で、沖繩が返ってまいりましたら、直ちに航空法の要件に合致するような工事をいたしたいという計画でございます。そのほかの空港につきましては、幾ら金
先ほど御指摘のありました問題は、総合交通体系の問題ではないかと思いますが、総合交通体系におきまして、航空の役割りは、比較的中長距離の都心間の輸送を担当するということになっております。で、長距離の場合は、新幹線との競合ということはございませんが、中距離におきまして新幹線との競合があろうかと思います。一応総合交通体系の考え方では、その場合は、お客さんの選択にまかしたほうがいいんだという考え方をとっておるようでございますが、私どもといたしましては、航空というものは無限に発展するものでは必ずしもないという考え方をとっております。といいますのは、御承知のように、東京−大阪はすでにパンク寸前の状態でございますし、今後新しい飛行場をつくるというこ
私どもといたしましては、国鉄運賃が幾らであるから、航空運賃を幾らにすべきであるというような考え方は原則としては持っていないわけでございますが、ただ先ほど申し上げましたように、総合交通体系の問題といたしまして、できるだけ航空は遠距離を負担すると、東京−大阪のような近距離は国鉄にあるいは新幹線にまかしたほうがいいというような場合に、運賃の調整はある程度するということは考えられるところではないかと思います。これは運輸省全体の問題になりますが、運輸省の中でそこまで議論をまだいたしておりません。ただそういうような調整につきましても、制約があるわけでございまして、一つは航空法の規定で、路線ごとに適正な原価、適正な利潤という考え方をとっております
確かに全国をプールして、政策的な運賃をきめていくという考え方はあるかと思いますけれども、現在の段階では、そこまでの調整は考えていないわけでございます。しかし将来、運輸省全体としてそういう方向でやるべきではないかというような議論が出た場合には、その方向で検討をする必要があろうかという感じは持っております。
