運輸省といいますか、鉄建公団がこの工事を強行するという意味がちょっと理解できないわけでございますけれども、鉄建公団は運輸大臣の認可を得まして工事を実施いたしているわけでございます。工事をやる場合にはいろいろな手続が要るわけでございまして、その手続の際に地元との関係でいろいろな表現を使う場合があると思いますけれども、いま先生御指摘の成田新線という言葉が違法な手続であれば問題かと思いますけれども、成田新線という言葉自体に成田は在来線であるということにしているわけではなくて、当然新幹線も含まれるということで申請をいたしているわけでございますから、別にペテンにかけたということではございませんし、無理やりに人をだましてまで特に工事を強行すると
先ほど来何遍も同じことを申し上げるかもしれませんけれども、しかし成田「新線」と書いた申請書が違法のものであるということであれば、これは問題だと思いますけれども、鉄建公団が成田新幹線しかつくれないと、これは法律上はっきりそうなっているわけでございますので、そのことは知事その他の方も十分御承知のはずでございます。したがって、いろいろな手続を進める上において地元との話し合いでどういう表現にするかという問題があると思いますけれども、この表現が間違っていると、あるいは違法な手続であるということであれば、これはよろしくないかと思いますけれども、成田「新線」と書いたからといってこれが在来線であると、だれが見ても在来線であるというふうに理解して物事
ただいま御指摘がございました前の計画の投資額の十兆五千億という数字は、一昨年の再建対策要綱をつくったときに消えております。現在決まっております計画は五十年度前期の五カ年計画でございまして、これにおきます国鉄の投資計画は約五兆円と見込まれております。前の計画が十年間で十兆五千億、今回が五兆円ということで数字がちょうど半分ではございますけれども、前回の計画をつくりましたときから工事費等が非常に高騰いたしておりますので、実質的には工事規模は縮小されているとお考えいただいて結構ではないかと思います。また、この五兆円の投資に当たりましては、いま御指摘がございましたように、この投資によりまして国鉄の経営に圧迫を与えないように十分配慮をする必要が
確かに御指摘のように、今日の国鉄の財政の現状からいって今後どしどし投資をするというような態度でいくことは非常に問題があろうかと思います。ただ考え方の問題かと思いますけれども、先ほど申し上げましたように、他の公共投資と比較いたしますと、国鉄の投資は相対的には少なくなってきているわけでございます。特に、その少ない投資につきましても今後十分採算性というものを重視して投資をいたしたいと考えておりますので、いま直ちに五兆円の計画を改めるということは考えておりませんが、今後の再建の進め方に当たりましては、いま御指摘の点は十分頭に入れてやっていきたい、さように考えているわけでございます。
私が、貨物安楽死論を唱えたというようなお話でございますけれども、私の書いたものをお読みいただいたと思うのですが、私はそういうことを言ったことは一遍もございません。むしろ逆でございまして、現状のまま国鉄の貨物を放置いたしますと、いわゆる貨物安楽死論に負けてしまうのではないかということを憂えているわけでございまして、そのためには、国鉄の貨物について、少なくとも貨物の固有経費程度のものについては収支均衡を図る必要がある。貨物の赤字については、もしこれをカバーいたしますと、二つの方法しかないわけでございまして、一つは国が助成するということか、あとは旅客の方に赤字を負担してもらうという二つの方法しかないわけでございます。貨物について赤字を国が
国鉄の貨物というのは、改めて御説明申し上げるまでもなく、他の交通機関と非常に厳しい競争関係に立っておって、国内の貨物輸送のシェアも十三％程度に落ちているわけでございます。したがって他の交通機関との競争関係という面から見れば、やはり国鉄貨物部門につきましては、経済合理性に基づいて企業マインドでやるべきであるというのが原則であろうと思います。 公共性という意味はいろいろな意味があると思いますけれども、国鉄貨物の公共性というものは国鉄だけにあるわけではないので、航空についても、トラックについても、内航海運についても、すべて運輸機関というものは公共性を持っているということでございまして、その点について国鉄だけが他の交通機関と違うというこ
先ほど来国鉄の貨物の問題について御議論をいただいているわけでございますが、これまでのこの委員会の国鉄の貨物問題の議論というのは、国鉄貨物は大企業に奉仕している、そのために国鉄の貨物が赤字になって国鉄の全体が赤字になっているという議論が中心であったわけでございますけれども、きょうは非常に中身に入った御議論をいただいておるわけでございますが、先ほど渡辺委員にも御答弁申し上げたわけでございますけれども、本来国鉄の貨物問題というものは、国鉄が経済合理性に基づいて企業マインドでもって処理すべき問題ではないか。運輸省といたしましては基本的な方向を示す、後は国鉄がいろいろ計画を立てて実行してもらう、必要に応じて行政上、財政上の支援を与えるというの
現在御提案申し上げている法律は上限を決めているものでございますので、その上限まで必ず上げるということではございません。 いま御指摘のように、仮に狂乱物価ということで三〇％、四〇％というような大きな物価変動があった場合に、それにプラスして一五必ず上げるということではなくて、そのときにおける物価情勢等を勘案いたしまして適切な値上げ幅にとどめるということになるわけでございまして、そこまで必ず上げるという意味では決してございません。
国有鉄道運賃法第一条第二項には四つの基準が示されているわけでございまして、いま御指摘の基準は一つの基準でございます。私どもといたしましてはその四つの基準を総合的に勘案して決めるわけでございますが、先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、特に物価に配慮して上限の範囲内で運賃の幅を決めていくというような扱い方をいたしたいと考えているわけでございます。
現在定められております再建対策要綱では、おおむね五十四年度までに収支均衡を図るということにいたしておりますので、その目標が達成されまして五十四年度に黒字が出た場合には、以降一五％の値上げはできなくて五％の値上げが上限となるということでございます。ただし、一度黒字体質になりましても後でまた赤字体質に戻るという場合には、また一五％が限度になるということでございます。
今回の再建要綱の考え方は、従来の国鉄財政再建と異なっております。従来の再建の考えは十年という比較的長期の期間の計画でございまして、最終年度に損益面において黒字が出るというような考え方でやっておったわけでございます。それに対しまして今回の再建の考え方は、国鉄が現在抱えておりますいろいろな赤字要因というものを分析検討いたしまして、それについての対策を講じて、できるだけ早い機会に収支均衡を図ろうという考え方でやっているわけでございます。当初といいますか、一昨年度末に決めました再建対策要綱では五十二年度に収支均衡を回復するという考え方でございましたけれども、その後の経済情勢等の変化によりまして、これを、先ほど申し上げましたように、おおむね五
現在御提案申し上げている法案では、物価変動率等に一五％足した率を上限といたしておるわけでございまして、この一五％を計算する場合においては五十四年度収支均衡という前提で一応の計算をいたしているわけでございます。
たびたび恐縮でございますけれども、昭和五十四年度におおむね収支均衡するという前提のもとに現在の法案を提出いたしているわけでございまして、そういう意味では私ども内部で検討はいたしております。 しかし、実際上来年度幾ら運賃値上げをするとか、あるいは幾ら来年助成額をふやすということは、まだ決まっているわけではございませんので、現段階で申し上げられないということでございます。
先ほど来申し上げておりますように、収支予想については不確定要素が非常に多いわけでございますけれども、一応いま先生の御指摘がございましたような数字で、幾つかの計算があると思いますけれども、一つの計算をしてみますと、五十四年度では一千億の黒字が出ることになります。いまの御質問の趣旨が、小林先生の御指摘の数字で計算いたしますと赤字でございますけれども、私どもで実収率その他をいろいろ勘案して計算いたしますと、黒字になるということでございます。
先ほど申し上げましたように、一度黒字になってもその後赤字になれば上限として物価等変動率に一五％を加えた率が上限になるわけでございます。 それから、先ほど説明がちょっとあるいははっきりしなかったかもしれませんが、先生の御指摘のような計算でやりますと確かに赤字になりますけれども、計算の基礎いろいろむずかしいわけでございますが、実収率といいますか、逸走率をどう見るかとかあるいは自然増収をどう見るかというような点だけを考えてみますと、私どもの計算では十分先生のおっしゃったような前提で考えましても黒字になるということを申し上げたわけでございます。
一応五十七、八年くらいには累積赤字が解消できるのではないかと考えております。
閣議了解をお読みいただきますとおわかりいただけると思いますけれども、収支均衡いたしました段階におきまして、五十一年、五十二年、予定どおり行きますと五十四年までに発生いたします累積赤字につきましては、その段階で一部は国が肩がわりをするなりあるいは一部は現在持っております積立金を取り崩すなりあるいは今後の国鉄の営業努力によって解消するということで、区分をいたすわけでございますので、それまでにたまりました赤字を全部将来の運賃によって回収するということではないわけでございます。
先ほど申し上げましたように、本年一月二十日の閣議了解では、累積赤字の処理といたしまして、「昭和五十年度の赤字のうち当初の予定を上回るもの及び昭和五十一年度以降収支が均衡するまでの間に生ずる赤字については、収支均衡を達成した時点において、国鉄の経営努力、運賃改定、国の援助等により適切な措置を講ずる。」ということをうたっているわけでございます。したがいまして、収支均衡する時点におきまして、そのときにおける国鉄の財政状況あるいは将来の営業の見通し、また国の財政事情もあると思いますが、そういう点をいろいろ勘案いたしまして、この赤字が将来の国鉄の負担にならないような適切な措置をしたいと考えているわけでございます。きょうの段階でどういう状態であ
先ほど申し上げましたように、五十四年度でおおむね単年度の収支均衡が図られた以降、最終的にどういうふうに処理するかはもちろんその段階で決めることになるわけでございますけれども、累積赤字の解消はおおむね五十七、八年ごろには可能であろうというように考えておりますので、半永久的にこの暫定措置が続くというようには考えてないわけでございます。また、五十四年度収支均衡時点において債務のたな上げその他の措置を講ずるわけでございますが、債務のたな上げをするために法律改正が要るわけでございますので、その段階では当然法律を国会に提案いたすことに相なると思います。
いま問題になっております貨物の赤字を旅客に負担させることが妥当であるかどうかという問題につきまして、再建対策要綱をつくったときの考え方を御説明申し上げておきたいと思います。 確かに、国鉄が黒字時代におきましては、貨物の赤字を旅客が負担しておったということで来ておったわけでございますが、先ほど総裁が申し上げましたように、総合原価主義というたてまえでそういう内部補助関係というものが容認されてきたわけでございますけれども、やはり内部補助にも限界がある、貨物の赤字を旅客に負担させるということは旅客の利用者の立場から見ても問題がありますし、また旅客輸送自体が競争力が弱くなっておりますので、貨物の赤字を背負って他の交通機関との競争をやってい
