工事費補助金という制度は、本年度を例にとりますと、五十年度までに行いました工事についての助成金でございます。五十一年度にやります工事については来年助成金を出すことになっておりますので、いまお話がございましたような助成金の関係で、助成金の減少と、それから二千九十億の工事費の削減とは関係ない話でございます。
国鉄の貨物につきましては、先ほど総裁から答弁申し上げましたように、再建対策要綱では、法定主義につきましては、貨物はすでに独占力を失っておりますので、できるだけ自由に国鉄で運賃が決められるような方向に持っていきたいと考えております。
来年の通常国会にぜひその関係の法律を出したいと思っております。
来年度旅客運賃を幾ら上げるかについてはまだ決めてないわけでございますけれども、この点については大臣がたびたび申し上げておりますように、旅客運賃は幾らでも上げられるというような状態ではないわけでございます。上げればそれだけ減収になるということで、旅客運賃の値上げについても限度があるというふうに考えておりますので、仮に法定主義を緩和いたしましても、むちゃくちゃに運賃を上げるというようなことはあり得ないと考えておるわけでございます。
鉄道弘済会の存在意義につきましては、これまで国会でもたびたび御指摘があったわけでございます。 問題は二点あろうかと思いますけれども、一点は、国鉄がこれだけ赤字になっているのに、国鉄におんぶして社会福祉事業を続ける必要があるんだろうかと、まあいま御指摘のように厚生省に肩がわりしてはどうかというような御意見が一つと、それからもう一つは、弘済会と国鉄との関係で、適正な対価が払われているかどうかという問題でございます。 二番目の問題につきまして、先ほど総裁が申し上げたわけですけれども、国鉄はいろいろ関連事業収入をあげなきゃいかぬわけでございますけれども、自分でやった方がいいのか、やはりモチ屋はモチ屋に任した方がいいのかという問題はあ
四十四年、四十八年の再建計画をつくりました当時は高度成長の時代でございまして、長期的に考えれば国鉄は十分再建できるだろうという見方をいたしたわけでございまして、その一環といたしまして過去債務の負担のうち利子につきまして国がめんどうを見る。これは再建債という形でございますけれども、めんどう見ても将来黒字になったときはそれは返せるだろうという前提で再建債方式の利子の軽減を図ったわけでございます。
まあ柱ということでそれ申し上げたわけでございますけれども、四十四年から工事費について補助金を出しておりますし、また四十七年——実際には四十八年から実施されているわけでございますけれども、工事費の一部について出資をするということもいたしております。
先ほど申し上げましたように、当時は高度成長という前提で物を考えたわけでございますので、その後経済の基調が変わったために失敗したということでございますので、そういう前提が変わったということは認めざるを得ないと思います。
先ほど申し上げましたように、前二回の再建計画は高度成長を前提に、長期に考えれば国鉄再建ができるという判断をいたしておったわけでございますけれども、その間にオイルショック等いろんな問題が起きまして、長期的に物を考えておってはなかなか国鉄の再建はできないという判断をいたしまして、今回の再建計画に当たりましてはできるだけ短かい期間、まあ五十一年度、五十二年度、二年間で収支均衡を図るということにいたしたわけでございます。 また、国鉄の累積赤字は非常にふえておりまして、四十八年、四十九年、五十年、三年間だけで二兆を超えるような大きな赤字になっておるわけでございまして、こういう大きな赤字をしょったままで健全経営を維持するということは不可能で
運賃値上げのおくれに伴います借入金につきましては、全額国の方で助成をいたしているわけでございます。利子分につきまして全額国が助成をするということで処置をいたしたわけでございます。
そのとおりでございまして、国鉄は日本の交通体系の中で重要な役割りを果たしているわけでございますので、国鉄の財政が破綻に瀕しますと、そういう役割りは果たせない、と、そのためにも国鉄の再建を図る必要があるという趣旨でございます。
国鉄の役割りについては、四十六年当時に決められた役割りと大体同じ役割りであると考えているわけでございます。 国鉄といいますのは、申し上げるまでもなく大量輸送、あるいは高速輸送、定時輸送という点に特色を持っているわけでございまして、そういう特色を発揮する部門というのは、都市間の旅客輸送であるとか、あるいは大都市の通勤輸送であるとか、あるいは中長距離の大量貨物輸送、そういう面で国鉄の特色が発揮される。そういう認識については変わりはないわけでございます。
国鉄につきましては四十四年に第一回目の再建計画を作成いたしたわけでございますが、その後の情勢の変化で、途中で計画を変えざるを得ないということになったわけでございまして、その際四十六年の閣議了解の線に基づきまして第二回目の再建計画をつくった。そういう経緯がございます。
国鉄の主たる任務という点については、四十六年の閣議了解の線と現在の行政との間に特に変化があったわけではございませんで、先ほど申し上げましたような国鉄の特性が発揮できる分野については変わりがないという認識をいたしているわけでございます。したがって、再建対策要綱の中にも同じようなことを言っているわけでございまして、その後国鉄の任務が変わったというような情勢ではないと思います。
四十六年の閣議了解に基づきまして第二回目の再建計画をつくったわけでございまして、その計画の際には、たとえば財政援助については工事補助金の率を増額いたしておりますし、新たに出資をするという措置もとっております。また、公共負担についてはもちろん十分ではございませんけれど、貨物についての公共割引を是正するというような措置も行っております。
道路の方に昭和三十九年から四十五年度までどれぐらい国費が出ているか、ちょっと承知いたしていないわけでございますけれども、国鉄に関しましては、いま先生のお話のような非常に少ない額しか出てない。ただ、道路につきましては特定財源ということで、ガソリン税等の金が出ているわけでございますので、税金とはいいながら、やはり利用者負担の一環ではないかと考えております。
先ほど総裁が申し上げましたように、五十年度末に存在いたします三兆一千億の累積赤字は一応解消する予定になっております。したがって、新しい赤字といいますのは五十一年度に発生する赤字になろうかと思います。五十一年度に発生する赤字は、けさほど和田委員にも申し上げたわけでございますけれども、当初予定いたしております五千億の赤字と、運賃の値上げ、あるいは需要の伸びが当初の予想より下回るというようなことによって生ずる減収であると思いますけれども、大体七千五百億から八千億ぐらいの赤字が本年度に発生することになると思います。その処置でございますけれども、今後、来年度の再建対策の方針を決めます際にその一環として処理いたしたいと思いますが、現在なお再評価
昭和五十年度の地方交通線九千二百キロの赤字は二千二百五十億でございます。これにつきましては、来年すぐということにはまいらないと思いますけれども、一定の期間をかけまして赤字が生じないような方向に持っていきたいと思っております。その方法といたしましては国、あるいは地方の負担、あるいは国鉄の合理化等があるわけでございますけれども、ただいま運輸省の運輸政策審議会にいろいろ御意見を伺っておりますので、その御意見を参考にしながら最終的な方針を来年度の再建対策に織り込みたいと考えております。
先ほど申し上げましたように、五十年度の九千二百キロの赤字が二千二百五十億でございますが、今回の運賃値上げ等によりまして若干減少すると思いますけれども、昭和五十五年度程度を予想いたしまして、九千二百キロでやはり二千億程度の赤字が生ずるのではないかと見ております。その赤字の解消につきまして、先ほど申し上げましたように国、あるいは地方公共団体の負担、あるいは国鉄の合理化、そのほかいろいろな方法が考えられると思いますけれども、そういういろいろな意見を参考にいたしまして、その二千億の負担が国鉄にかからないような措置を講じていきたいと、さように考えているわけでございます。
昭和二十四年から昭和五十一年までの総計は一兆三千九百七十三億円でございます。四十年から五十一年とりますと七千億でございます。ただ、先ほども申し上げたわけでございますが、これは全部いわゆる公共負担に該当するかどうかについてはなお検討の余地があろうかと思いますけれども、そういう検討をいたしましても公共負担という範囲から除かれるものはそう多くはないと思います。
