住田正二

昭和三十九年から五十年度までの累計は一兆二千八百四十八億でございます。

国鉄の累積赤字は五十年度末で三兆一千億でございますけれども、その中身は、いまお話しのような地方交通線の赤字もあれば、あるいは貨物の赤字もあるわけでございまして、三兆一千億のうち貨物の分が幾らである、あるいは地方交通線の分が幾らである、あるいは公共負担の分が幾らであるということはなかなか計算しにくいわけでございます。

いま御指摘の点は、赤字原因である公共負担、地方交通線、貨物、それぞれについてどれぐらいな赤字になっているかという御質問ではないかと思いますが、そういう点については十分把握いたしているつもりでございます。

今回の再建計画の基本的な考え方は、五十一年、五十二年度で収支均衡を図るということと、五十年度末の累積赤字は解消するというのが基本的な方針になっているわけでございます。先ほど来問題になっております貨物、あるいは地方交通線の将来計画でございますけれども、これについては今後五年間かかって、まあ五年になるか、もっと長くなるかわかりませんけれども、長期的にどうやって赤字を解消していくかいう計画をこれからつくっていくわけでございまして、そういう赤字があるために五十二年度末に赤字が残るということではなくて、五十二年度末にそういうものを含めてできるだけ収支均衡に持っていきたいと考えているわけでございます。

現在、御承知のように政策等級といたしまして、本来一等級あるいは二等級の物資を三等級に下げるというような措置をとっております品目は六十四品目ほどございます。今回の運賃値上げに当たりまして、従来からの方針で、できるだけ公共割引については修正したらどうかという意見もあったわけでございますけれど、しかし、運賃値上げをやりますと同時に等級の変更をやるとこれはダブルで響きますので、今回はそういうような影響をできるだけ抑えるという意味で等級制度には手をつけなかったわけでございます。 　私どもといたしましては、先ほどお話がございましたように、できるだけ政策割引的なものは政策官庁の方で御負担いただきたいということでお願いいたしてきているわけでござい

国鉄は、いま大臣から御答弁申し上げましたように、中長距離の貨物輸送を主たる役割りといたしているわけでございます。ただ、この十年間、あるいは十五年ぐらいになるかもしれませんけれども、経済情勢の変化に伴いまして国鉄の競争力が非常に落ちております。そのために、昭和三十五年ぐらいですと大体日本の貨物輸送の三五％ぐらいを国鉄が輸送をいたしておったわけでございますけれども、競争力が弱いためにトラック、あるいは船の方に貨物が流れまして、最近では三五％程度の低いシェアになっております。

旅客につきましても、国内輸送全体におけるシェアは減ってきておりますけれども、ただ中長距離につきましては比較的減り方が少ないというように見ております。

国鉄の輸送いたしております旅客数の中で新幹線の旅客が非常にふえておりますので、そういうように解釈していただいて結構だと思います。

確かに御指摘のように今回の値上げをいたしますと、航空運賃との差が縮小いたしているわけでございますけれども、やはり新幹線と航空とを比較いたしました場合に、新幹線につきましては非常に確実に出るとか、あるいは飛行機と違いまして駅がたくさんあるわけでございますので、近くの駅に行った方が便利であるというふうなことがございますので、飛行機との運賃の格差が減りましても、そのためにもちろん影響はないとは申しませんけれども、新幹線のお客さんが航空の方に大幅に流れるというような結果にはならない、さように見ているわけでございます。

先ほど申し上げましたのはグリーンでない、一般の旅客について申し上げたわけでございます。グリーンにつきましては、御指摘のように確かに航空よりも新幹線の運賃の方が高くなっております。ただ航空機が運ぶ旅客の数というものはそう多くはないわけでございまして、たとえば東京−大阪を例にとりましても、グリーンのお客さんと航空のお客さんのどちらが多いかといいますと、新幹線の方が多いわけでございます。で、長距離になりますと、たとえば北海道と東京ということになりますと、これはすでに運賃のいかんにかかわらず航空機を利用されるお客さんの方が圧倒的に多い数字を示しております。で、全般的に申し上げますと、グリーンの場合にはある程度お客さんが航空に流れることも予想

総合交通体系といいますのは、交通手段には海運、トラック、鉄道、飛行機と、いろいろな交通手段があるわけでございまして、まあその特性を生かして最も効率的な体系を組むということではないかと思います。で、国鉄の貨物の特色というのは、やはり大量に貨物を運ぶということ、それから距離が非常に長い、トラックは百キロ、二百キロ圏内を守備範囲にいたしておりますので、やはり国鉄の場合には中長距離をその輸送範囲にするということになると思います。そういう特徴のあるところが他の交通機関に対して競争力が強いということになるわけでございますので、そういう競争力の強い面を今後生かしていきたいと、さように考えておるわけでございます。

いま大臣からお答え申し上げましたように、一般論としていろいろ検討いたしている段階でございまして、美幸線につきましてもその一環としていずれ地元の方と十分お話し合いをいたしたいと、さように考えております。

美幸線を含めまして、具体的にどうするかということについては、いろいろな選択的な案をつくりまして、それに基づきまして地元の方とお話し合いいたしたいと、地元の方の意に反して一方的に政府がやるということはございません。

いまお話しの経営改善計画は、国鉄が運輸省に対して出してくるものでございまして、国会の方に直接お出しすることは考えておりませんが、御要求があればお出しすることになると思います。

この法律が通りました上で国鉄に対して提出を指示いたしたいと思っております。

ただいま御指摘のように、一部の国鉄の線と私鉄との関係を見ますと、きわめて不合理な線も出てきているわけでございます。しかし、一般的に申し上げますと、本来鉄道というのは地域的な独占性を持っておりまして、運賃による影響よりも、やはりお客さんの利便という面から利用される部分が多いんじゃないかと考えております。確かに一部につきましては、そういう御指摘にありましたような問題が出ておりますけれども、全体としてはまあ心配をする必要はないんじゃないかと、さように考えているわけでございます。

京葉線につきましては、本来貨物線として建設を計画いたしたものでございますけれど、その後、沿線の埋立地が当初の工業用地から住宅に転用されておりまして、かなり住宅がふえているわけでございます。そのために千葉県及び東京都からこれを旅客線としても開業してもらいたいという要望を受けております。

政令はまだつくられておりません。内部疾患について国鉄の運賃の割引をやってもらいたいという話は私どもも聞いておるわけでございますけれども、この問題については大臣からたびたび御答弁申し上げておりますように、私どもといたしましては、政策実施官庁で予算を取って割引を実施してもらいたい、そういう措置が講じられた上で必要な法令改正の措置をとりたいということでお願いいたしている次第でございます。

この条文が改正になりましたのは昭和二十四年でございます。で、現在外部疾患等については国鉄が規則をつくって実施をしているわけでございますけれども、内部疾患につきましては、先ほど申し上げましたように、新たな公共割引は政策実施官庁で予算措置を講じていただきたいということで措置をとっていないわけでございます。

先ほど申し上げましたように、実際上国鉄の中で規則をつくりまして実施をいたしてまいりました部分があるわけでございます。