住田正二

先ほど申し上げましたように、十分検討させていただきたいと思います。

青函トンネル、いま総裁から五十七年度と完成予定申し上げたわけでございますけれども、これは今後予算をどうつけていくかということによるわけでございます。先ほど来御指摘ありますように、トンネルを掘ることと、それから東北新幹線、北海道新幹線の延長とは一体に考えなければまずいわけでございまして、今後の予算の見通し等を考えながら、いわゆる新幹線についての方向を検討いたしたいと思っております。

ダウンするということを申し上げているわけではないわけでございまして、予算が今後どの程度とれるか、まだ見通しが立っていないわけでございます。総裁が答弁申し上げましたのは従来といいますか、相当予算がふえるという前提で判断をしておられるのではないかと思いますが、今後は予算をふやしましても、だんだん工事が中の方へ入ってまいりますので、進率も落ちてくるのではないかと思います。いずれにいたしましても、予算の見通しがつきませんと、最終的にいつできるかの判断ができないわけでございます。

鉄建公団のやっております上越新幹線と、国鉄でやっております東北新幹線に対する助成の問題でございますが、昨年度までは同じように建設費の一五％を出資いたしまして、残りの借入金につきましては三分五厘まで利子補給をする、でき上がりの金利が大体三分になるという助成をやっていたわけでございます。本年度から鉄建公団の方は従来どおりの助成を続けておりますが、国鉄の方は出資をやめたわけでございますが、その理由といたしましては、過去債務の肩がわりによりまして、全般的に国鉄の金利負担が下がっておりますので、借入金について三分五厘の助成をやれば従来どおりの金利負担で済むのではないかという考え方で今回出資を落としたという経緯でございます。

いま三木委員から御指摘がありましたように、現在のような形で東北新幹線の建設を続けていくと、将来国鉄の負担になるのではないかという点につきましては、私どもといたしましても、先ほど申し上げましたように心配はいたしているわけでございます。 　それから今回の再建対策を立てますときに、とにかく速やかに国鉄の収支均衡を図らなきゃいけない、そういう点から見ますと、出資という金は長期的には非常に効果があるわけでございますけれども、短期的には国鉄の赤字を減少させる効果が少ないわけでございます。そういう点もございまして、今回の再建対策に当たりましては、出資を避けて、できるだけ国鉄の収支均衡に役立つような助成方法を選んだわけでございます。

東北新幹線をできるだけ早くつくる、そのために集中的に資金を投じたらどうかという点については全く同感でございますが、先ほど国鉄総裁から申し上げましたように、実は東北新幹線につきましては、大宮以南の問題が解決しないわけでございます。私どもが承知している限りにおきましては、仮に問題解決いたしましても工事に四、五年はかかるんじゃないかということでございますので、私、運輸省の立場といたしましては、そういう問題が解決する見通しが立ちましたら集中的に東北新幹線の工事をやりたいと、工事に金をつけたいと、さように考えているわけでございます。

御指摘のように、ＡＢ線をどんどんつくって国鉄の赤字を、ふやすということについては非常に問題があるわけでございまして、この問題につきましては、先ほど申し上げました地方交通線問題の一環といたしまして、今後ＡＢ線の建設が国鉄の経営の負担にならないような方法で解決の努力をいたしたい、さように考えているわけでございます。

成田新幹線につきまして、新聞に国土庁案というようなものが出ておりましたが、私どもが調べましたところでは、あれは別に国土庁の案ではないというふうに聞いております。 　御指摘の国鉄と鉄建公団との関係でございますけれども、鉄建公団が発足いたしましたときには、国鉄は改良工事に力を入れる、新線については鉄建公団がやるというたてまえになっていたわけでございます。確かに先ほど来大臣が申し上げておりますように、その当時と現在とは情勢は変わってきております。しかし、現在鉄建公団がやっておりますＣＤ線——ＡＢ線については問題があろうと思いますけれどもＣＤ線、あるいは新幹線等について鉄建公団の果たしている役割りというものは、まあ依然として昔とは変わって

現在は出ていません。

出ていません。

ゼロです。

いま大臣からお話がございましたように、国鉄を再建する上におきまして、やはり適時適切に運賃値上げができないとまた赤字を生ずるということになるわけでございますので、そういう方向で現在の法制についていろいろ検討をいたしております。できれば来国会に結論を出して御審議をお願いいたしたいと考えております。

いま御指摘の報告が出ていることは承知いたしております。

地方中核都市の問題につきまして、運政審の方から四十九年にただいま御指摘のあったような報告を受けているわけでございますが、残念ながら具体的にこれについて措置をとったというような段階にまで至っていないわけであります。

地方中核都市の交通問題というのは、国鉄だけではなくて、私鉄の問題であるとか、あるいはバスの問題であるとか、総合的に検討しなきゃいかぬ問題ではないかと思います。運輸省といたしましては、各陸運局に地方陸上交通審議会というものを設けておりまして、最近では広島とか、仙台とか、各地方中核都市を取り上げて、そこの地域における総合交通体系のようなものを現在検討いたしているわけでございまして、その結果に基づいて施策を進めていくと、そういうことになろうかと思います。

いま私が申し上げましたのがその答申でございます。

いま御指摘がございました国鉄、地方私鉄の活用問題でございますが、最初に御質問になりましたのがいまの問題ではないかと思いますけれども、国鉄については運行回数の増加、編成両数の増大等によってサービス改善の検討を行うべきであるということが言われております。

衆議院で大臣からエネルギー効率の問題につきましては海運が一番有利であるという答弁を申し上げてるわけでございますが、先ほど真島審議官から御説明申し上げましたところでは鉄道の方がいいという数字になっております。なぜそういう数字になっておるかといいますと、これは統計に若干問題がございまして、海運の方にはカーフェリーの燃料が入っておって、しかもカーフェリーで運んだ荷物はトラックの方に入っているという誤りがあるわけでございまして、いわゆる純粋の内航海運の、たとえばタンカーであるとか、薬品を輸送している、セメントを輸送している、こういう輸送につきましては海運の方がエネルギー効率が有利であるというふうにお考えいただいた方が正確だろうと思います。

いたしております。

メモといいますのは、まあ聞いていただく方にわかりやすいということで、簡単に書いただけのものでございます。私の申し上げました内容につきましては、要約でございますけれども、近く経団連の雑誌に掲載されるのではないかと思いますので、その方をお読みいただいた方が正確だろうと思います。