住田正二

長期債務と累積赤字というのは全然別のものでございまして、それがプラスされて十兆円の赤字になるというものではないわけでございます。借入金というのは別に赤字でも何でもないわけでございまして、国鉄の場合の長期借入金というのは、それによって資産をつくり、投資をするための借入金でございます。赤字の方は国鉄の業務によって生じたものでございます。 　したがって、国鉄の財政が非常に悪いという点をとらえて言うならば三兆一千億の赤字があるという点であろうかと思いますけれども、ただ、長期債務が六兆八千億あるということは、そのための利子負担等が非常に大きいことになりますので、潜在的な意味では赤字要因になるということだと思います。しかし、六兆八千億が国鉄に

会社が破産をしたり整理をするという場合に、赤字を解消するためには、積立金であるとかあるいは資本金を取り崩すというのが一般的な方法であるわけでございます。それで、国鉄の場合に三兆一千億の赤字がありますけれども、同時に、資本金として四千六百億くらいですか、また、積立金として一兆四千億、両方合わせまして一兆八千億以上の資本金、積立金があるわけでございます。したがって、三兆一千億の赤字はございますけれども、実質的な赤字というのは三兆一千億から一兆八千億引きました一兆三千億が国鉄の純粋の赤字になるわけでございます。 　それで、今回赤字解消策としてやりましたのは、再評価積立金のうちの半分だけを赤字の解消に充てる。赤字の解消の充て方としては、先

資産再評価というのは、たしか昭和二十七、八年ごろだったと思いますけれども、民間企業で一般に行われたわけでございまして、国鉄の場合もそれにならって資産再評価をしたわけでございます。民間の場合には資産再評価によりまして生じました再評価益、国鉄の場合の再評価積立金と同じでございますが、これは全部株主に割り当てをするとかいうことで資本勘定に繰り入れたわけでございますが、国鉄の場合には資本勘定に繰り入れないで、再評価積立金としてそのまま持っていままでに至っているわけでございます。 　資産再評価をいたしました資産の方は、再評価をしたのが昭和三十年でございますので、すでに二十年以上たっているわけでございます。それで、国鉄の資産の平均的な耐用年数

再評価は戦後一度行われただけでございまして、その後は民間企業も実施をいたしていないわけでございます。 　確かに、昭和三十年の再評価のときと現在では、物価等も非常に上がっておりますので、財産価値としては、昭和三十年に比較しますと何割増し、あるいは倍以上の価値となっているかもしれません。したがって、再評価できないことはないと思います。しかし、再評価するということは、財産の帳簿価額が高くなるわけでございまして、したがって、償却負担が非常にふえるわけでございます。そうなりますと企業としてはやはり健全性を害することになりますので、一般にはそういうようにさらに再評価をやるというようなことはやっていないのが通常でございます。 　したがって、国

現在、新幹線につきましては、工事中のものと、整備計画を認可したものと、基本計画を決めたものと、三種類あるわけでございます。工事中のものは御承知のように東北新幹線と上越新幹線でございます。整備新幹線の方は整備計画だけ決めておりますけれども、まだ実際には工事に着手いたしておりません。 　いま大臣から御説明がございましたように、七千キロメーターの背景には高度成長ということがあったわけでございますが、今後つくる新幹線につきまして収支を検討いたしてみますと、採算のとれるものは非常に少ないわけでございます。国鉄の財政再建を現在やっているわけでございますが、仮に二年間かかりまして収支均衡を図りましても、赤字の新幹線をつくりますと、そのために運賃

七千キロそれ自体を直すということは当面考えておりませんけれども、先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、具体化に当たっては、国鉄の財政状況であるとか、あるいは国の財政状況とか、あるいは各長期計画とか、そういうものを勘案して慎重に実施に移していきたいということでございます。

成田新幹線につきましては、昭和四十七年に工事実施計画を認可いたしております。建設は御承知のように日本鉄道建設公団で施行することになっております。 　四十七年以来、地元の公共団体と新幹線の工事につきまして協議をいたしてきたわけでございますが、なかなか話し合いがつかないで、たとえば江戸川区では訴訟まで起きておるという状況でございまして、進捗率が悪いわけでございます。現在工事をやっておりますのは成田の空港の中のターミナル、まあ新幹線の終着駅でございますが、そこの工事をやっております。また、空港から成田に至る付近までの測量をいまやっておりまして、その測量に基づいて用地買収の準備をいたしております。そのほかの地区につきましては、先ほど申し上

私の担当ではございませんが、成田の新空港につきましては、来年の春以降に開港をできるのではないかというように聞いております。

再建対策要綱の中で「独立採算性を指向した自立経営を行う」ということを言っております趣旨は、いま先生の御指摘のとおりでございます。 　ただ、これは基本的な話でございまして、先ほど大臣が御答弁申し上げましたように、地方ローカル線の一部を切り離すとかあるいは民営に持っていくということとは直接は関係ない問題ではないかと思います。

先ほど大臣から御答弁申し上げまておりますように、地方交通線の問題の対策としてはいろいろな対策が考えられるわけでございまして、どういう対策を地元の方が選択するか、今後地元との協議によって方針を決めたいと思っておるわけでございます。 　私どもとしては、地方交通線は全部地方公共団体に移譲するんだとか、あるいは民営にするんだとか、あるいは廃止をするんだということを現段階で決めているというわけではございませんで、地元の方といろいろお話し合いをした上で方針を決めたいと考えているわけでございます。

先ほども申し上げましたように、地方交通線は赤字でございますが、それを廃止するということを決めているわけではないわけでございます。 　ただ、私どもとして申し上げたいのは、これまでの経験でございますけれども、地方交通線をどうするかということでいろいろ検討している経緯におきまして、地元の方がほとんど利用されない——ほとんどというのは語弊もあるかと思いますけれども、利用度がきわめて低い、バスを利用するとか、オーナードライバーになっておられるとか、実際に鉄道を利用していないにもかかわらず、廃止ということになると非常に反対をされる。一種の地域エゴではないかと思いますけれども、そういうことではやはり問題は解消されないのではないかと思いますが先ほ

この再建要綱では、地方交通線の対策は国鉄の責任において処理するということになっているわけでございますが、これは国鉄だけで処理できる問題ではないわけでございまして、やはり、国の積極的なバックアップが必要となるわけでございます。 　国の支援の具体的な内容でございますが、一つは財政的な支援と、一つは行政的な支援と、二つあろうかと思います。財政的な支援につきましては先ほど来この席で申し上げているわけでございますが、本年度百七十二億円の交付金を計上いたしておりますが、来年度、現在運輸政策審議会にお諮りいたしておりますので、その御意見を伺った上でさらに財政援助の強化に努力をいたしたいと思っているわけでございます。また、行政的支援といいますのは

国鉄は明治以来二万一千キロの路線を運営いたしてきたわけでございます。その中にはもちろん幹線のものもありますし、地方交通線もあるわけでございまして、それを全部合わせまして国鉄が経営の責任を負っているわけでございます。したがって、言葉の問題ではございませんけれども、二万一千キロの路線をどう経営していくかということはやはり国鉄の責任であると考えるべきではないかと思います。 　私企業の場合でも、たとえば中小私鉄をとりましても、地方交通線の整理というものは私企業の責任でやっているわけでございまして、別に国の責任でやっているわけではないわけでございます。ただ、私鉄の場合と国鉄の場合とはやはり差があるわけでございまして、国鉄の責任だけでは処理で

今回の国鉄財政再建の基本的な考え方でございますけれども、財政面の健全性が回復されただけでは国鉄の財政再建は達成されない、やはり、国鉄の運営をやっておりますのは国鉄の労使でございますので、労使が一体となって企業運営に努力しないと今後健全運営を維持することがむずかしいだろう、そのためには労使関係の正常化を図る必要がある、現在のような労使関係の乱れでは、たとえ財政面の再建ができても再建はうまくいかない、そういうことで労使関係の正常化が必要である、と、こういうことをうたっているわけでございます。

国鉄の労使関係が昨年スト権ストを契機に不正常化したことは間違いないわけでございますけれども、しかし、スト権ストだけが原因ではなくて、マル生運動以降国鉄の労使関係が荒廃しておったことは事実でございます。それにスト権ストが輪をかけたということはあり得ると思いますけれども、いずれにいたしましても、先ほど申し上げましたように、財政面の再建だけではだめだという認識のもとにこういう字句をうたったわけでございます。

今度の懇談会の中には三つの部会が設けられております。経営形態の問題と、それから当事者能力の問題と、それから法令問題と、三つの部会がございます。経営形態の中に国鉄、電電、郵政等の各公共企業体別に分科会が設けられておりまして、国鉄関係では第一回だけ顔合わせをしたというように聞いております。

先ほども楯先生の御質問に御答弁申し上げたわけでございますけれども、現在、国鉄関係の投資の重点は安全、公害、合理化の面に置いているわけでございます。今後の輸送力の伸びというものはそう大きくないとわれわれは考えているわけでございますが、しかし国鉄の現状から言って、各地に隘路が出ている点も否めないかと思います。したがいまして、そういう隘路打開についてはなお今後輸送力増強工事が要るのではないかというような意味で、東北新幹線、上越新幹線あるいは複線、電化の工事をやっているわけでございますが、ただ、今後大幅に輸送力増強工事をやるというような状況ではなくなってきているのではないか、さように認識いたしているわけでございます。

新幹線がすべて意味がないということではないので、東北新幹線にいたしましても、上越新幹線にいたしましても、すでに東北線、上越線はパンク寸前の状態でございます。複々線化のためにもう一本線路をつくる必要があるわけでございますが、その場合に、新幹線をつくった方がいいのか、在来線をつくった方がいいのかという選択の問題になりますと、やはり新幹線の方がプラスであろう、さように考えておるわけでございます。 　したがって、複々線化の必要もないような、現在の在来線だけで十分運べるというようなところに新幹線をつくるということは、先ほども申し上げましたように国鉄の財政に対して相当な圧迫になるわけでございますので、そういうような工事をするよりも、在来線の強

運輸大臣の認可を必要とする場合でございますが、貸し付けようとする財産の価額が一件につき一億円以上の場合、また、土地または建物を貸し付ける場合には、その貸付面積が一件につき七百平方メートル以上のときということになっております。そのほか細かいものはございますけれども……。

今月末に運賃法が成立するであろうという期待をいたしているわけでございますが、そういたしますと五ヵ月間のおくれになるわけでございまして、そのための減収額は二千六百五十億になります。 　二千六百五十億の減収に対してどう対処しているかと申しますと、そのうち二千九十億は工事費の抑制によって対処いたしております。残りの五百六十億は物件費等の経費を節減いたしまして財源に充てているわけでございます。したがって、工事費の方を抑制、経費の方を節減とお考えいただいていいのではないかと思います。