住田正二

これまでの再建計画では、いま御指摘のように十年間で十兆五千億の投資をすることになっておりまして、その内訳は新幹線が四兆八千億、在来線が五兆七千億円ということになっておりますが、今回の新しい再建に当たりましては、当然のことながら従来の計画はなくなっているわけでございます。 　今回の新しい計画の基礎といいますか、今度今月の十四日に閣議了解されました新しい経済計画の中で国鉄の投資が決められているわけでございまして、この投資計画の内容はまだ最終的に固まっているわけではございませんが、大体五年間で五兆九百億円程度の投資をするということを考えております。しかし、先ほど申し上げました十兆五千億といいますのは四十七年度価格で計算いたしているわけで

いま申し上げました新幹線計画では、現在工事をやっております東北新幹線、上越新幹線あるいは成田新幹線等の工事費のほかに、すでに整備計画まで決まっております工事費の一部が入っているわけでございます。 　今後新幹線をどういうふうに整備していくかにつきましては、新しい第三次の全国総合開発計画の中で決めたいと考えております。

国鉄の貨物で従来から減っているものとふえているものとあるわけでございますが、減っている方の大きなものといたしましては木材と石炭、それから冷凍魚、鮮魚等でございます。 　それから、非常にふえておるものといたしましてコンテナがあるわけでございますが、そのほかに石油、化学肥料、紙等は若干ふえております。

最初に、国鉄とトラックのシェアの変化について申し上げますが、昭和三十五年度の国鉄とトラックのシェアの比は七十二対二十八であったわけでございます。それが昭和四十年から四十一年にかけまして逆転いたしまして、昭和四十七年には、国鉄とトラックの比が昭和三十五年のちょうど反対で、国鉄が二十八、トラックが七十二ということになりまして、そのあと大体安定して推移いたしております。 　それから、最初の方の御質問でございますが、大臣の私的懇談会におきましてはいろいろな意見が出たわけでございます。その中では、今後はやはり国鉄の貨物を大いに伸ばした方がいいだろうという御意見もありましたし、また、今後は大体横ばいあるいは微増程度で推移するのが妥当ではないか

ヨーロッパの鉄道とトラックのシェアでございますが、イギリスの場合が日本と比較的近い数字を示しておりますが、鉄道が二〇％、トラックが八〇％ということになっております。それから西独の場合は、これはトラックが五十キロメートル以上だけを計算いたしておるわけでございますが、鉄道が五五％、トラックが四五％でございます。それからフランスの場合には鉄道が四五％、トラックが五五％でございます。 　それから、ヨーロッパではございませんが、アメリカの場合には鉄道が六三％、トラックが三七％でございます。 　いま申し上げました数字は、それぞれ各国の統計のとり方が違っておりますので、同じベースで計算されているわけではございません。 　それから、一つつけ加

国鉄の独立採算制ということが問題にされましたのは近々十年ぐらいのことではないかと思います。国鉄創立以来昭和三十九年まで大体黒字でやってきたわけでございますが、その黒字の時代においては、いま御指摘のような、国鉄は独立採算でいくべきではないとかいくべきであるとかいうような議論はなかったのではないかと思います。 　国鉄の事業の中には、幹線とか在来線とかあるいは貨物とか旅客とかいろいろな分野があるわけでございますが、その中には赤字のものもあれば黒字のものもあり、そういうものを一応内部補助関係で処理してきておって、しかも独立採算制を維持してきたわけでございます。独立採算制の問題が起きてきましたのは、恐らく国鉄の独占力がなくなってしまったとい

昨年国鉄が新聞広告をいたしまして運賃を倍に上げたいということを言ったわけでございますが、今回の再建に当たっても、大体一〇〇％ぐらい運賃を上げれば健全財政になる、収支アンバランスは改善できるというように考えておったわけでございますが、一遍に倍に上げるということは物価上も問題があるし、運賃法の中にも物価に配慮をするということは書いてあるわけでございまして、そのために関係各省と話をして、所要の運賃値上げを二年間にわたって行うということにいたしたわけでございます。

国鉄に対しては、諸外国の例を見ましてもいろいろな形で助成をやっているわけでございます。それはやはりそれぞれの国の事情があるわけでございますが、私どもの考え方といたしましては、諸外国の例と日本と、鉄道をめぐる環境の点において一つの大きな点が違っているのではないかと思うのです。といいますのは、たとえばドイツと日本を比較いたしますと、ドイツは約三万キロの鉄道を持っているわけですが、碁盤の目のように鉄道網がある。それに対しまして日本の場合には、東海道とか山陽というメガロポリスがあって、人口密集地帯がある。したがって鉄道特性がまだ十分残っている。外国と比べれば日本の場合には鉄道がその長所を発揮し得る分野が十分残っているというように見ているわけ

最初に百七十二億の積算根拠を申し上げたいと思いますが、百七十二億の積算根拠は、現在国鉄が持っております二万二千キロのうち九千二百キロを取り上げまして、その運営費の一部の補助をいたしているわけでございますが、九千二百キロといいますのは、自動車運送のコストと比較いたしまして、コスト面から見た場合には自動車の方がむしろ有利ではないかと一応考えられる線を九千二百キロ取り上げたわけでございます。しかし、この九千二百キロは全部自動車に持っていく対象になるわけではございませんで、一応その半分程度が対象になろうかということで、九千二百キロのうちの半分の運営費、必要経費を計算いたしまして、それに一方その九千二百キロに見合います収入があるわけでございま

国鉄は従来とも在来線、地方交通線、両方あわせて運営してきているわけでございます。先ほど申し上げましたように、従来は国鉄の独占力が強かったということで、内部補助関係で、幹線の黒字で地方交通線の赤字をカバーするという関係できておったわけでございます。しかし、その後独占力を失ってしまって、地方交通線の赤字が国鉄の経営の大きな負担になってきている。先ほど申し上げました地方交通線を今後どうするかという検討を行う場合に、地域の交通事情をいろいろ検討してみる必要があるわけでございますが、場所によりましては鉄道に並行してりっぱな道路が走っておって、道路輸送でも地域住民の希望を十分かなえることができるという地域もあるわけでございます。 　したがって

国鉄の貨物につきましては、先ほど来いろいろ御指摘がありましたようにたくさんの問題を抱えておるわけでございますが、国鉄貨物の今後の行き方といたしまして考えられますことは、中長距離のバラ貨物の輸送と、いまお話がございましたコンテナを中心とする中長距離の貨物輸送ではないかと思います。 　中長距離のコンテナ輸送につきましてはトラックとの競争が非常に激しいわけでございまして、そのためにコンテナは非常に伸びておりますけれども、現在まだ十分な機能を果たしていない状況だと思います。これまで物流の問題としてトラックと鉄道と組み合わせた輸送とか、もっといろいろ考えられてきておるわけでありますが、いずれにいたしましても、やはり、トラックとの競争に勝てる

今回の再建計画は、五十一年、五十二年の二年間で収支のアンバンランスを回復するということになっているわけでございます。五十一年に約五〇％値上げいたしますが、この段階では約五千億の赤字がまだ残るわけでございまして、五十二年度に値上げをいたしまして収支均衡とれるということになっています。 　五十三年度以降の収支でございますが、現在の考え方といたしましては、人件費、物件費等の値上がりに応じまして、それを償う程度の運賃値上げをしたい、と、さように考えているわけでございます。

五十一年度の収支でございますが、この席で大臣からはたびたび申し上げておると思いますけれども、五十一年度の運賃収入では、大体経費のうちの人件費と物件費だけが賄えるということになっております。五十一年度の予定いたしております収入は、運輸収入、雑収入、助成金あるいは赤字運転資金等を入れまして二兆七千億、それに対しまして経営費とか鉄建公団の借料、市町村納付金、利子等を合わせまして二兆七千億ということでバランスがとれているわけでございます。 　五千億の赤字は、赤字運転資金の二千五十二億と、それから減価償却費の二千九百八十八億を足したのが五千億の赤字でございます。

五十一年度は五千億の赤字が残るわけでございますけれども、そういう五千億のアンバランスを解消する値上げを五十二年度に行って収支のバランスを回復するということでございます。

今回の再建計画では二兆五千四百億の過去債務たな上げを実施いたしておりますので、そういうたな上げはもちろん五十二年度に実施いたしますし、また、工事補助金の交付ということも当然継続いたします。そのほか、国鉄の合理化努力等を入れまして、五十二年度で収支のアンバランスを回復するという考え方をとっているわけでございます。

五十一年度で五千億円の欠損が出るわけでございます。その五千億に、五十二年度にはさらに人件費の値上がり、物件費の値上がりが予想されますので、そういうものを含めますと恐らく五千億より相当大きな数字になると思いますけれども、そういうものを運賃値上げによって解消するという考え方でございます。

五十二年度にどのような方法で値上げをするとか、どのような助成をするということは現在まだ決まっておりませんので、最終的に何％値上げするかはまだ決めていないわけでございます。

御指摘のように、運賃を上げますとお客さんが逃げるということで、そのまま収入の確保が図れるわけではないわけでございます。したがって、五十一年度、五十二年度の二年間大幅な値上げをやるということは相当なことであるということは覚悟をいたしているわけでございますが、しかし、先ほど来御指摘がありましたように、現在の国鉄の運賃というものは他の物価に比較いたしましても決して高いものではないわけでございます。 　私どもといたしましては、この五十一年、五十二年の値上げができますれば国鉄の収支のアンバランスは解消される、しかし、今後そう簡単には運賃値上げができないであろう、そのためには国鉄としてサービスの向上をするなり、あるいは経費の節減を図るなり、そ

お客さんは別に国鉄に義理を感じて乗っているわけではないと思うのですが、やはり、お客さんが交通機関を選ぶ場合には便利さというものがその選択の基準になると思います。 　私鉄と国鉄との間の運賃格差というのは今回に始まったわけではなくて、これまでも存在いたしておったわけでございますが、いま御指摘の問題は非常にむずかしい問題でございまして、二つの競争交通機関があった場合に、片一方の運賃が上がればお客さんは流れるのかどうかについてわれわれの方もいろいろ検討はいたしてみたわけでございますが、しかし、交通機関の輸送分野というものはもう大体安定してきているのではないか、今回の運賃値上げが全く影響ないということは申し上げませんけれども、現在安定してい

いま申し上げました輸送分野が安定しているというのは一般的な事柄として申し上げたわけでございます。一部の路線のように国鉄と私鉄との競争関係が非常に厳しいような場合には、あるいはお客さんが流れることもあり得るかと思いますけれども、しかし、国鉄運賃を上げたために私鉄の路線を増強しなければいかぬというような事態はまず考えられないと思います。