国鉄の借金は確かに六兆八千億ございます。今回たな上げしたのは二兆五千四百億でございますから、なお四兆三千億の借金が残っているわけでございます。国鉄の借入金というのは、最近赤字になりましてからは赤字運転資金の借り入れがございますが、本来施設をつくるための借入金でございます。もちろん国鉄の使命は国民の利益に奉仕するということでございますが、しかし、そのことが国鉄のかかる経費の全部を賄わなくていいのだということにはならないわけでございます。もちろん利益を出して配当する必要はございませんけれども、国鉄のかかる経費は回収するというのがたてまえだろうと思います。したがって、現在残っております四兆三千億の借入金につきましても、それに見合う資産があ
現在の再建計画では、過去債務たな上げは二兆五千四百億を対象にしております。来年度それよりふやすということば現段階では考えておりません。
いまの段階で、来年度さらにたな上げをふやすということは考えておりません。
現在の再建計画は、五十一年、五十二年の運賃値上げによって収支のアンバランスを回復するということになっているわけでございます。したがって、現在の計画どおりいけば来年度さらに過去債務の肩がわりをする必要はないわけでございます。 借入金の負担が大きいか少ないかということを判断する材料といたしましては、その借入金から生じます利子あるいは借入金の返済が国鉄の経営にとって圧迫になっているかどうかという点で判断する問題ではないかと思いますが、本年度、五十一年度の国鉄の金利負担は経費全体の中で七・六％程度でございます。これは工事費補助金を差し引いた後の金利負担でございますが、七・六％程度でございます。私鉄ですと一四％ぐらいの金利負担になっており
借入金によって施設をつくるといった場合の借入原資というのは、第一次的には償却の金が借入金の返済に当たるということになっております。国鉄の場合には損益勘定、資本勘定といろいろ分かれておりまして、その辺の関係が非常にわかりにくくなっておりますのでいろいろな見方もできるかと思いますけれども、損益勘定の方で黒が出て、それが資本勘定に移っていくというのが本来望ましい姿であるわけでございますが、損益勘定で黒字が残るというのは償却に当たる金でございますので、償却に当たる金が資本勘定へ行って、それが借入金の返済の原資になるというような関係になると思います。
いま国鉄から御答弁申し上げましたように、従来一万一千キロで区分をいたしておったわけでございますが、その後区分の見直しをした結果九千二百キロという数字が出たわけでございますけれども、これは最終的なものではございませんで、今後運輸省としても関係の審議会等の御意見を伺ってどういうものを対象に取り上げるかを決めたいと考えておりますので、この九千二百キロというのは暫定的なものである、と、そのように御理解いただきたいと思います。
赤字のローカル線をどうするかということについては、現段階で具体的な措置を決めているわけではございません。 その「対策要綱」に示されておりますように、地域住民の利便と国鉄の自立経営に対する負担とを勘案しながら、先ほど来申し上げておりますようにいろいろな選択的な手段があるわけでございますから、そういう手段について地元とよく話し合いをして今後の処理方針を決めたいというのがその対策要綱の考え方でございます。
その「対策要綱」の中では、輸送量が少ないから九千二百キロを——暫定的な数字でございますけれども、そういうものを廃止するということを申し上げているわけではないわけです。 地方交通線の赤字が国鉄の経営の圧迫になることは明らかでございまして、その圧迫を減らすためにいろいろなことが考えられるわけでございます。たとえば地方公共団体等に経営を委託するなり、あるいは別の法人に経営を任せるなり、あるいは一昨日も申し上げましたけれども、特別運賃制の設定ということも地元負担の一つの方法としても考えられますし、いろいろな選択的な手段があるわけでございますから、そういう手段を通じて国鉄に対する経営の圧迫を除いていきたいというのがそこの考え方でございます
昨年国鉄の諮問委員会からいま御指摘のような答申が国鉄になされたことは承知いたしております。その御意見は、ローカル線は全部国の責任でやれという御意見でございますけれども、残念ながら、私どもといたしましては必ずしもその意見に賛成しかねるということでございます。といいますのは、国鉄はこれまで二万一千キロの幹線、地方交通線を国鉄の責任で経営してきているわけでございまして、一万一千キロの地方交通線がある日国の責任になるんだということを言われましても、私どもとしてはそのまま受け取るわけにはいかないということでございます。 今回の国鉄再建に当たりましては、国鉄は地方交通線を含めて全路線についての運営の責任を持っているという前提、従来からのそう
先ほど外国との比較の話があったわけでございますが、日本の場合とヨーロッパの国の場合では大きな点で一つ違う点があるわけでございます。 過去債務の問題につきましては、先ほど大臣が申し上げましたように、今回の二兆五千億の過去債務の肩がわりについては、イギリスでこれまで相当な措置をしてやったという措置よりもはるかに大きな額でやっておるわけでございます。 あとフランスとかドイツの場合との比較でございますが、先生も御承知のように、ドイツ、フランスでは——イギリスもそうでございますが、運賃は自由に上げられるというたてまえになっております。ドイツの場合には二〇％という限度がございますけれども、総裁が毎年二〇％までは自由に運賃が上げられるとい
過去債務対策といたしましては、昭和四十四年、四十八年の際には、いま御指摘ありましたように孫利子方式ということでやったわけでございます。今回は完全な意味の肩がわりということではございませんけれども、二兆五千四百億の過去債務を肩がわりする形で処理をいたしているわけでございます。 前回のときと今回のときとでは社会経済情勢も大きく変わっておりますし、また、国鉄の財政状態も非常に違ってきているわけでございます。簡単に申し上げますと、前二回の再建計画の基本的な考え方は、やはり高度成長ということを前提に再建を考えておったということではなかろうかと思います。それに対しまして今回の再建計画というのは、安定成長、低成長を前提に再建を考えておるという
ただいま九千二百キロという数字が出ておりますが、九千二百キロといいますのは、国鉄で運ぶよりも道路輸送、自動車で運んだ方が国民経済的に見て有利であるという路線が九千二百キロあるという意味でございます。前の一万一千キロのときも大体そういうような基準で区分をいたしておったわけでございますが、その後の経済情勢等の変化を勘案しまして再検討した結果九千二百キロという数字が出てきているわけでございます。 それで、これはいわゆる地方交通線ということになるわけでございまして、地方交通線をどうするかということについては今回の国鉄再建対策要綱の中で一つの方針を示しているわけでございますが、御承知のとおり、地方交通線につきましては、地元住民の方でいかに
地方交通線を今後どうするかということについては先ほど御答弁申し上げたとおりでございますが、従来からも前々回からの再建計画から地方交通線の整理の問題がうたわれておったわけでございますが、従来のやり方ですと地方が反対であると言うとにっちもさっちもいかないという現状でございますが、われわれといたしましては、今後地方交通線問題を扱う場合に、単に地元に対して廃止することがいいのか悪いのかという程度の聞き方ではなくて、いろいろな選択案を示してこの中から選んでもらいたいというような方向で解決すべきじゃないかというように考えておるわけでございます。絶対反対だということで一歩も進まないということではおかしいので、やはりいろいろな案があるわけでございま
踏切問題というのは国鉄の安全性にとって非常に重要な問題であろうと考えているわけでございますが、先ほども申し上げましたように、国鉄は、踏切の投資は本年度五十一年度で百五十五億程度を予定いたしているようでございますが、全体として七千九百億円の投資を考えているわけでございまして、先ほど来申し上げておりますように、七千九百億円の投資についての利子負担の軽減ということで処理をしたいと思っております。工事の中にいろいろな工事がございまして、踏切については半分助成する、しかし、それでは新幹線なんかのように採算性のある投資については助成する必要がないとか、投資項目によっていろいろな差があるわけでございますので、そういうものを一々取り上げてこれは助成
公共負担につきましては、いま国鉄から御答弁申し上げましたように、昭和二十四年から四十九年までで確かに一兆二千八百億円の負担になっているわけでございます。しかし、こういう公共負担が始まりましたのは最近のことではなくて、通学割引になりますと明治以来続いてきている制度でございます。 公共負担が国鉄赤字の原因であるということが言われ出したのもつい最近のことでございまして、少なくとも昭和三十九年までの国鉄の財政が黒字であった時代において、公共負担のために国鉄の経営が非常に困るというような話はなかったわけでありまして、もちろん戦前にもそういうような議論はなかったと思うわけでございます。 本来、国鉄だけではございませんで、郵便とか電話とか
国鉄の投資のうち一部を政府出資でこれまで賄ってきているわけでございますが、先生の先ほどの御指摘にありましたのは、道路とか空港には国の税金がたくさん入っていて国鉄には余り入っていないんではないかという御指摘でございますが、国鉄と直接競争関係にあります道路、空港と比較した場合に、国鉄の方が利用者負担の原則に立っていないということは必ずしも言えないのではないかと思います。 たとえば航空の場合でございますが、五十年度の投資が九百三十九億円でございます。このうち空港使用料だとか燃料税であるとか直接航空の投資に結びつけられている金が六百四十五億円で、六八・七％は利用者負担になっているわけでございます。このほかに一般財源として二百九十四億円の
昨年度までといいますか、前回の再建計画では、国鉄が行います工事の金利負担を三分程度までに下げようということで、工事費の一五％は国が出資をする、残った八五％の借入金について三分五厘まで利子補給するということで、国鉄の利子負担が三分になるという助成制度を続けてきておったわけでございます。本年から出資をやめて工事費についての利子補給制度だけを継続いたしたわけでございますけれども、これは先般来申し上げております二兆五千四百億の過去債務を肩がわりいたしましたので国鉄の金利負担が大幅に緩和されたわけでございますので、そういう点を考慮して出資を取りやめたということでございます。 先ほど来議論になっておりますが、出資が要るか要らないかということ
国鉄の赤字でございますが、国鉄が赤字になりましたのは昭和四十年からでございまして、逐年累増いたしております。一番多いのが昭和五十年度、昨年度が一番多いわけでございます。
財団法人余暇開発センターという名前は承知しておりますけれども、そこでいろいろな文書が出ているかもしれませんが、いま先生のお持ちの文書はどういう文書かわかりませんが、まだ見ていないと思います。
国鉄の赤字が多くなりましたのは、いま御指摘がございましたように昭和四十五年以後特にその額がふえてきたと思います。しかし、昭和四十五年以降の赤字の増大といまお話のありました列島改造論とは直接関係のないことでございます。 国鉄の赤字の原因は、先ほど来大臣からも御説明申し上げておりますように、収入面で運賃値上げの延期等を理由とする落ち込みがひどかったということと、それから経費、特に人件費、物件費の値上がりが大きかったということでございまして、列島改造論に基づく国鉄のいろいろな投資の結果が赤字の原因になったということではないと思います。
