国鉄の赤字というのは、言うまでもなく国鉄がかかった経費に見合う収入がなかったということだろうと思います。そういう収支のアンバランスが起きました理由は先ほど来申し上げておりますようにいろいろあるわけでございまして、その中には外部的な要因もあれば内部的な要因もあると思いますけれども、しかし、どちらが多いかと言えば、先ほど申し上げました収入の面から見ますと、運賃値上げの時期が非常におくれていたとか、あるいは経済的な要因によって主として貨物について輸送量が減退したとか、あるいはオイルショックに伴う人件費、物件費の高騰があったとかいうようなことで、外部的要因の方がどちらかといえば多かったというふうに考えることができると思います。
先ほど御答弁申し上げましたのは、国鉄の赤字には外部、内部といろいろ原因があると思いますけれども、どちらかといえば外部の要因の方が多かったのではないかということを申し上げたわけでございます。
そういうふうに申し上げたのではないので、いろいろ原因があって赤字になってきたわけでございますけれども、外部的な条件もあれば内部的な条件もあるが、どちらかといえば外部的な条件の方が大きいのではないかということで、大きいと申し上げたのは、金額的な意味で申し上げているわけでございます。 国鉄内部についても、たとえば再建計画では、昭和五十三年度までに十一万人の合理化をやるということで合理化を進めることになっておりましたけれども、合理化が予定どおり進んでいないという問題もございますし、他の交通機関との競争が弱くなれば弱くなったで、それに対する対応策を国鉄内部としても当然とるべきであるわけでございますので、国鉄の赤字原因が外部条件だけである
何遍も同じような答弁を繰り返すわけでございますけれども、国鉄の赤字の原因には外部からの原因によるものと内部的な原因によるものと両方あるわけでございまして、外部的な要因の方が金額的には大きいということは認めざるを得ないと思います。
国鉄の赤字の原因が、国の政策が誤っておったというような御指摘に理解いたしているわけでございますが、国の政策が誤っているかどうかという点について、まず、一つ、総合交通体系を国が当然やるべきであるというような御理解があるようでございますけれども、総合交通体系というのは本来行政指針的なものでございます。総合交通体系というのは何かと言えば、輸送機関は陸、海、空、陸の場合には自動車、鉄道とあるわけでございますが、それぞれ交通機関には特性といいますか、長所があるわけでございまして、そういう長所を組み合わせて最も効率的な輸送体系に持っていくというのが総合交通体系でございます。 しかし、日本の場合には、市場原理といいますか、自由主義経済体制のも
大都市交通の手段としては、国鉄、私鉄、地下鉄、公共バスといろいろあるわけでございますが、国鉄に関して申し上げますと、昭和四十五年から昭和四十九年までの五年間に大都市交通対策として投資しました金額は総計で二千三百二億でございます。
交通事業に限らず、一般企業の場合には、昔から古い施設を持っておって、それから需要の増加に伴って新しい投資をするというやり方をしているわけでございまして、昔つくった施設は非常に安くできたけれども最近つくる施設は非常に高いということは、最近の物価が上がってきている状態ではそういうケースが一般的であるわけでございます。 国鉄の場合にも、同じ大都市交通線で、昔中央線をつくったときの価格と最近複々線化したときの価格というのは大変な開きがあるわけでございますが、そういうものがプールされて国鉄の簿価というものを形成して償却が行われているわけでございます。したがって、そういう償却あるいは金利負担が非常に大きくなって国鉄の経営を圧迫しているという
工事費の高騰した原因が政府にあるのか国鉄にあるのかということは非常にむずかしい話だと思いますが、大都市交通線を整備するという責任は国鉄にあるわけでございます。
都市間旅客輸送といいますのは、たとえば東京−名古屋あるいは名古屋−大阪、大阪−広島というような都市の問の旅客輸送の意味でございます。
大都市圏旅客輸送というのは、東京とかあるいは名古屋、大阪とか——大阪の場合京阪神といいますか、東京の場合も京浜とか、そういう大都市圏の中の旅客輸送の意味でございます。
大都市圏の範囲でございますけれども、大体五十キロ圏内くらいを指すと思います。
通勤時間で計算しますといろいろ変わると思いますけれども、一時間ないし一時間半というところだろうと思います。
総合交通体系の中で国鉄の貨物の役割りとして中長距離大量輸送ということが言われているわけでございますが、先ほど申し上げましたように、総合交通体系というのは、国鉄の貨物輸送の特性が最も発揮できる分野はそういうところではないかということで書いてあるわけでございます。 中長距離の定義でございますが、国鉄が輸送しております平均距離というのは大体三百キロぐらいでございますので、「長」の方はそれ以上ということになると思いますが、大体三百キロぐらいではないかと思います。ただ、国鉄の貨物輸送の特性から言いまして、大量、定型、低速というのも国鉄の貨物輸送に適した貨物でございます。たとえば石灰石をピストン輸送で運ぶというようなケースもあるわけでござい
中距離は、先ほど申し上げましたように大体三百キロ以上ということだと思います。長距離は、長いときは千キロ以上になりますけれども、三百キロ以上を含めて中長距離ということになると思います。 それから、輸送量の方でございますが、一列車単位というのは、石灰石のような原材料の場合には一列車全部石灰石とかあるいは石炭ということになると思いますが、一方、コンテナのような場合には、いろいろな製品をコンテナに詰めまして一列車単位で輸送するということでございます。
国鉄の使命というのは、運送サービスを提供するというのが国鉄の使命でございます。 国鉄は現在二万二千キロという線路を持って運送サービスを提供しているわけでございますが、その中での主たる任務として、都市問の旅客輸送、大都市圏の旅客輸送、中長距離の貨物輸送というものを主たる役割りとしている以外に、それ以外の地域においても国鉄は旅客、貨物の輸送サービスをする、これが国鉄の使命でございます。
国鉄は、先ほど申し上げましたように二万二千キロの線路を持って旅客、貨物の輸送サービスをやっているわけでございます。その中で主として重点的に果たす役割りは都市間旅客輸送、大都市圏旅客輸送あるいは中長距離の貨物輸送ということになると思います。 かつて国鉄は明治以来独占的な形で経営をしてきたわけでございますが、その独占的な場合には、主たる役割りということではなくて、すべて国鉄の所有する線路を利用する運送サービスについて最終的に国鉄が責任を負わなければいかぬわけでございますけれども、特に戦後、道路運送が発達してきたとかあるいは航空運送が発達してきたということによりまして、国鉄がいままで独占的な形態のもとでやっておったサービスの中で自動車
国鉄は全国にわたりまして運送サービスをいたしておりますが、運送サービスの中身は旅客サービスもあれば貨物サービスもあり、いろいろなサービスを提供いたしているわけでございます。 これは国鉄だけではなくて、郵便にいたしましても電話にいたしましても、全国的に公共的なサービスを提供している公共企業体の場合には非常にもうかるところもあればもうからないところもあるが、もうかるところだけが本来の使命であってもうからないところが使命ではないというわけではないわけでございまして、すべてが本来の使命である。したがって、公共企業体の場合には、もうかるところの利潤でもうからないところの赤字を補てんするという内部補助関係で経営を維持するというのが一般的なや
国鉄のみならず、公共企業体の場合には、先ほども申し上げましたように、もうかる部門ともうからない部門とがあるわけです。郵便にいたしましても、恐らく都市周辺の郵便というのはもうかって、田舎の方の郵便がもうからない。それをプールして経営している。電話でも同じことではないかと思います。したがって、公共企業体の場合には従来そういう内部補助関係で経営を維持していくということでやってきたわけでございます。ただ、独占力の強い状態ではそういうことができるわけでございますけれども、独占力を失ってきた状態では——特に国鉄の場合でございますけれども、独占力を失ってきますと、他の交通機関との競争関係から運賃が自由に上げられないということになるわけでございます
現在鉄道新線をつくっておりますのは国鉄ではなくて鉄建公団でございます。 鉄建公団で現在工事をいたしております路線は三十一線、延べで千三百五十キロメートルでございます。この関係の本年度の建設費予算は三百五十億円を予定いたしております。 いま政治路線というような御指摘がございましたけれども、こういう鉄道新線は、地域住民の福祉のためあるいは地域開発のために、地元住民の要望によりまして、それを検討いたしまして建設いたしているものでございます。
現在進めております三十一線につきまして、現在の五円十銭の運賃で黒字になるという路線はございません。
