三十一線の中には竣工後非常に大きな赤字が出る路線もあれば、そう赤字幅の大きくない路線もあり、いろいろあるわけでございまして、私どもといたしましては、これらの鉄道新線ができた暁において国鉄の経営の負担になることがないようにいろいろ考えていきたいと思っているわけでございます。 最終的にどうするかということございますが、先ほど申し上げましたように、地方交通線について今後一年間ほど時間をかけていろいろ対策を講じたいと思っておりますが、その一環において処理したいと考えております。 最近、鉄道新線につきまして私どもの方に地元市町村あるいは議会の方が来られましていろいろ陳情を受けるわけでございますが、その際、こういう鉄道新線ができ上がって
いま申し上げましたように、鉄道新線が完成すればもちろん列車を走らせるわけでございますけれども、でき上がりました後で国鉄の経営上の負担にならないような措置をいろいろ考えたいと思っております。 先ほど申し上げましたように、地元の方の御提案で、運賃を三倍にも四倍にもして赤字がないようにする方法もあるじゃないかという御提案もあるわけでございまして、そういうような御提案も含めて、先ほど申し上げました地方交通線の今後の取り扱いの中で最終的な方針を決めていきたいと考えております。 ただ、鉄道新線につきましてはできるだけ人を使わなくても済むような合理的な構造になっております。これは全額国が出資して、その出資でやっているわけでございますので、
現在建設を進めている路線の中で、収支係数の面で一番大きな収支係数となるのは美幸線だと思います。ただ、収支係数が大きくても赤字の絶対額がそれほど大きいということではございませんけれども、収支係数は美幸線が一番大きくなると思います。
全部の路線について地元からそういうような御提案があるわけではございませんけれども、やはり、地元としては、地元負担の一環といたしまして、そういうような運賃でもいいからつくってほしいというような申し入れを受けているわけでございます。
その点は、先ほど申し上げましたように、地方交通線について今後どうするかということを今後一年間検討するわけでございますが、その中で方針を決めたいと思っております。もし仮にそういう運賃をとるような場合には法律改正の必要があろうかと思います。
国鉄が本来の使命を達成するために必要な経費といいますのは、五十一年度に国鉄の予算に計上されております支出が恐らくそれに当たることになると思いますが、五十一年度の支出が二兆七千七十四億円でございます。
現在御提案申し上げております値上げ法案が成立するという前提で、運輸収入が二兆三千五十六億でございます。そのほかに雑収入が八百十八億ございます。
昭和四十八年度の国鉄の貨物部門の赤字は三千百八十四億円ございます。 先ほどの都市問旅客輸送でございますが、都市間旅客輸送だけを取り上げた数字はございませんが、いわゆる国鉄の幹線部門の赤字は昭和四十九年度で三千八百六億円になっております。この中には貨物も含まれておりますので、旅客だけの赤字ではございません。収支係数が四十九年度で一二六でございます。五十年度にはもう少し悪くなっているかもしれませんが、今回お願いいたしております運賃値上げができますればこの幹線部門の赤字はなくなることになると思います。
都市間旅客輸送で国鉄と競合しておりますのは航空だけではないかと思います。都市間旅客輸送で……（「長距離バスもあるじゃないか」と呼ぶ者あり）長距離バスもございます。 国鉄の都市問旅客輸送におけるシェアでございますが、関東から近畿を例にとりますと、旅客流動の大体九七％が国鉄になっております。
大都市圏における旅客輸送のシェアでございますが、国鉄が四〇・五％、私鉄が一七％、路面電車が一％、バスが二六％、ハイヤー、タクシーが七・五％、それから自家用乗用車が二九％ということになっております。（金瀬委員「国鉄はどのくらいですか」と呼ぶ） 失礼いたしました。いまの数字はちょっと間違っております。 大都市圏は首都圏と京阪神と中京と三つあるわけでございますが、その三つを全部合わせた数字をまず申し上げますと、私鉄が二六・二％でございます。それから地下鉄が一〇・五％、国鉄が一九％、自動車が四三・六％でございます。 内訳といたしまして、首都圏の場合には私鉄が二三・五％、地下鉄が一一・八％、国鉄が二四・二％、自動車が四〇・二％でご
国鉄は大都市圏の旅客輸送の一九％を占めているわけでございまして、国鉄はその役割りを十分果たしていると考えております。
先ほど申し上げましたように、昭和六十年の見通しでは収支係数一三七ということでございますけれども、昭和六十三年ぐらいから黒字に転換いたしますので、その先の黒字で十分赤字は回収できるというように考えているわけでございます。したがって、成田新幹線が将来にわたって国鉄の負担になるということはないと思います。
先ほど来たびたび申し上げておりますけれども、成田新幹線は、昭和六十年度においては別でございますけれども、その後三、四年すれば黒字に転換できるというように見ておるわけでございます。新幹線といいますか、鉄道事業の場合には懐妊期間が非常に長いわけでございますので、長い目で見れば十分採算はとれる、さように考えているわけでございます。
地元から、現在新幹線工事でやっておりますところを利用いたしまして在来線を延長してもらいたいという要望が出ていることは事実でございます。この点につきましては、先ほど航空局長から御答弁申し上げましたような空港へのアプローチの方法、それがどの程度いっぱいになるかということや、あるいは成田市内の交通混雑状況というものを検討しながら今後の方針を決めたいと考えております。
御指摘のように、京成の成田駅と空港のターミナルの間は離れておるわけでございますが、現在、京成の方ではバスによりまして京成の成田空港の終点駅からターミナルビルまでお客様を運ぶという計画をいたしております。
運輸省が所管しております料金は、航空、国鉄、私鉄その他いろいろあるわけでございますが、たとえば国鉄につきましては、運賃法で「原価を償うものであること。」ということがはっきり規定されているわけでございます。また、航空につきましても、運賃の認可基準として適正な原価、適正な利潤という基準が示されているわけでございます。
国鉄の場合は利潤までは見ておりませんけれども、一般私企業の場合には原価と利潤ということで、それ以外の費用といいますか、そういうものを加算している例はないと思います。
総合交通体系の中で中長距離の都市間旅客輸送をやるのは国鉄と航空になっているわけでございます。その間の関係といいますか、どちらがどうということはお客さんの選択に任せるというというたてまえになっております。
新幹線ができる前までは東京−名古屋の航空のお客さんがいたわけでございますけれども、現在はほとんど一日一便程度しか航空の方は輸送されていないと思います。したがって、東京−名古屋のお客さんはほとんど全部新幹線の方に移っているわけでございます。 ただ、一般的に申し上げまして、新幹線と航空との関係でありますが、新幹線の輸送能力と航空の輸送能力とは格段の差がございまして、その意味においてはそれほど大きな競合関係にはないのではないかと思います。
航空に対して国がどの程度援助しているかということにつきましては、先ほど申し上げましたように大半が利用者負担になっているわけでございます。したがって、航空の援助を国がしないといいましても、その金額は大した金額ではないと思います。 一方、国鉄運賃につきましては、本年度五〇％の運賃値上げをお願い申し上げているわけでございますが、五〇％上げましても人件費、物件費を賄うに足るだけの額にすぎないわけでございまして、航空がどうあろうとあるいは道路がどうあろうと国鉄の運賃値上げはどうしても必要だということでございます。
