総合交通体系を構成している輸送機関はたくさんあるわけでございますが、御質問の趣旨は、国鉄以外には非常に大きな助成が行われておって国鉄には助成が余り行われていない、そういうことで国鉄が非常に不利な立場にあるというようなことからの御質問ではないかと思いますが、先ほど総合交通体系に関連いたしまして大蔵省の方からイコールフッティング論を申し上げたわけでございますが、現在の各輸送機関に対する国の助成を見まして、国鉄が非常に不利であるということではないわけでございます。本来総合交通体系というのは、そのイコールフッティング論からの修正とか調整というものはあるわけでございますけれども、本来運賃値上げというのは国鉄の内部的な経費をどう賄うかという問題
四十八年から五十年までの前回の再建計画と実際とどういうような乖離があったかというような御質問だったかと思いますが、前回の計画では三年間に八千九百十二億円の赤字が出るという見通しのもとに計画を組んでおったわけでございます。実際の赤字が幾らかといいますと、一兆九千五百九十七億円でございますので、差し引き一兆六百八十五億円当初の計画よりも赤字がふえているわけでございます。 それで、計画と比べまして赤字がふえた原因といたしましては、経費がふえたという面と収入が予定どおり入らなかったことと二つの面があるわけでございますが、まず、経費の方で申し上げますと、経費の増が八千四百二十八億円ございます。その中身といたしまして、人件費増が四千四百三十
いま御説明申し上げましたように、当初の計画より一兆円の赤字が出ておりますので、これは赤字運転資金で賄ったわけでございます。しかし、赤字運転資金につきましては、政府の方から国鉄にその利子全額を補給いたしております。したがって、この赤字運転資金に伴う利子負担増というものはなかったわけでございます。
本年度もし運賃値上げをしないということになりますと一兆二千億程度の赤字になる見通しでございます。
質問の御趣旨をちょっと十分に理解していないかもしれませんが、一兆二千億の赤字を埋めるためにはそれだけの赤字運転資金を借りてこなければいかぬわけでございますので、それだけの赤字がふえるということになると思います。当然それだけの債務がふえることになると思います。
いま申し上げておりますのは損益の話でございます。工事の方を幾らやるかによって借り入れの金額が決まってくるわけでございますが、一兆二千億の赤字運転資金を借りなければならない状態で工事をするということはきわめてむずかしいのではないかと思います。
単年度で一兆二千億円の赤字を出すということは大変なことでございまして、いまの紺野委員からの御指摘のようにまさしく破産状態にあるというふうに、破産に近い状態にあるというふうに考えることができると思います。特に、今回、過去債務について、二兆五千四百億円の過去債務のたな上げ措置をとったわけでございますが、一般企業の場合に債務のたな上げ措置をとるというのは破産状態にあることを前提にいたしているわけでございまして、そういう措置をとったということはまさしく破産状態にあるというふうにお考えいただいて結構だと思います。
現在持っております長期債務と過去の累積赤字とは別でございまして、破産会社の場合には、まず累積赤字を解消するというのが最初にとる手段だと思うわけですが、その手段といたしまして、二兆五千四百億円の累積赤字に相当する過去債務を別勘定に移したということでございます。その結果六兆八千億ある借入金から二兆五千億をよそへ移しましたので、差し引き四兆三千億の借金が残るわけでございますが、この借金というのは資産に見合っているものでございますので、今後国鉄の財政のアンバランスが回復されまして収支とんとんになれば正常な償却も行えるわけでございますので、そういう償却を通じて借入金を返済するということになるわけでございます。
先ほど申し上げましたように、四兆五千億の借入金が残っておりますが、これは資産に見合っているものでございます。その借入金が返せるか返せないかということは必要な収入が得られるかどうかということにかかっているわけでございまして、今回の再建計画では五十一年度、五十二年度を通じまして収支の均衡が回復されて、後、健全財政を維持することができればそういう借入金の返済能力は十分あるというように考えているわけでございます。 先ほど金瀬先生の御質問にお答えしたわけでございますが、国鉄の経費における償却率というのは一〇％でございまして、昭和四十年の一五％から比べますと経費における償却負担は減っておりますし、五十一年度の過去債務のたな上げ、工事費補助を
四十八年、四十九年、五十年の工事費の額でございますが、四十九年が六千八百四十六億円、五十年が七千二百五十億円、五十一年が七千九百億円の予定でございます。このうち、いわゆる基礎施設といいますか、固定施設と上の動く施設との振り分けというものは非常にむずかしいわけでございますが、上の方の運転部分に当たるものは大体車両ではないかと思いますが、車両の費用といたしまして四十九年は九百四十億、五十年が一千十八億、五十一年は一千三百四十六億を予定いたしております。 細かい分析をしてみませんとちょっとはっきりいたしませんが、これを除いたものが大体基礎施設に当たると考えられると思います。
国鉄の財政再建の一環といたしまして過去の債務をどうするかということが非常に大きな問題であったわけでございます。御指摘のように、現在五十年度末で六兆八千億の債務があるわけでございますが、これが全部不良の性格を持ったものであるということは言い切れないわけでございます。国鉄の赤字は五十年度末で三兆一千億でございますが、いわゆる赤字運転資金的な債務というのは一兆三千ないし四千億程度でございます。そのほかに償却不足に伴う借りかえの債務を入れますと三兆一千億が赤字に相当するものになるわけでございますが、一方、国鉄には資本金、積立金を持っているわけでございまして、特に再評価積立金といいますのは昭和三十年に資産を再評価して帳簿価格をふくらましており
国鉄は最近三年間でも六千八百億程度の投資をいたしております。その投資の中には採算的に見て非常にいいものもあれば悪いものもあるわけです。国鉄投資の中には、安全性のための投資であるとか、あるいは公害のための投資であるとか、本来採算に乗りにくい投資も相当あるわけでございます。こういう投資がせっかく国鉄の再建ができた後で国鉄の財政の圧迫になっては非常に困るという問題があるわけでございますが、先ほど申し上げましたような二兆五千四百億の過去債務の肩がわりと、それから現在行っております工事補助金九百七十六億と、これを入れますと五十一年度の国鉄の全経費における利子負担は七・六％程度でございまして、現在私鉄ですと一三、四％になっておりますので、こうい
青函トンネルは、北海道新幹線の一部になっているわけでございます。現在運輸省といたしまして、新幹線はいわゆる整備五線というものを認可いたしているわけでございますが、その整備五線の中に盛岡から札幌までの線が含まれているわけでございます。一応金額で申し上げますと、盛岡から青森までが五千九百五十億、これは四十九年度価額でございます。それから青森から札幌までが、先ほど鉄建公団の原島理事が申し上げました青函の三千五百億を含めまして一兆四千五百億円、合計いたしまして盛岡から札幌まで二兆四百五十億円程度かかると見込まれております。ただ、この二つの線について、いつ着工するかということはまだ決まっておりませんで、いずれ三全総の内容が確定する段階で建設の
青函トンネルは、当初在来線規格の鉄道を通すということで着工することになっておったわけでございますが、四十六年の四月に、在来線を通すということの前提だけではなくて、構造としては新幹線も通り得るような構造にしろという指示をいたしております。さらに四十八年に、先ほど来出ております東北新幹線の延長、あるいは北海道新幹線の整備計画を定める際に、青函トンネルを共用するんだということを指示いたしております。したがって、現在の段階では新幹線と在来線の両方通すということになっているわけでございますが、実際にはどのような使い方をするかは現在国鉄の方で検討中でございます。特にいま貨物の問題等もございますので、そういう貨物をどういうふうな使い方ができるか、
まず、羽越本線の事故でございますが、五十年四月十八日に線路に置物がございまして、その置物はまくら木を二つに切断したものを針金で線路に縛りつけてありまして、それを列車がひいたといいますか、切断したという事故でございます。これに前後いたしまして、信号の方のレンズが赤色のペンキで塗られているという妨害も出ております。 それから、新幹線の事故でございますが、五十年の十二月八日でございまして、この事故もやはり線路の上に置物があった事故でございます。置物は鉄板を四枚くの字型に溶接して鉄棒を二本通しておったものを線路の上に置いてあった、それを電車が切断したということでございます。 それから、名古屋の地下鉄の事故でございますが、この妨害の内
列車妨害に対する対策でございますが、名古屋の場合には前後いたしまして三件の列車妨害が起きております。一つは近畿日本鉄道、一つは名古屋鉄道、一つは先ほどの名古屋の市の地下鉄でございます。三つ起きましたので、本年の三月から四月にかけまして、現地の陸運局、国鉄、関係事業者、地元の警察署によります合同会議が開催されまして、その会議でいろいろ対策を検討いたしておるようでございます。また、私鉄各社につきましては、たとえば名古屋鉄道の場合には始発列車を出す前に必ず毎日保安電車を出すということをやっておりますし、また、関係者が添乗いたしまして巡回するということもいたしております。また、地下鉄につきましては保線関係者が巡回をする。地下鉄の列車妨害は巡
羽越線の方は国鉄の方からお答えいたします。
ただいま大臣から御答弁申し上げましたように、現在工事中の新幹線ができました後、五つの整備新幹線の着工にかかることになるという段取りでございますけれども、幾つか問題があるわけなんです。 一つは、将来の長期的な展望といたしまして、三全総の中で新幹線をどの程度やれるかという点について、まだ決まった方針が出ていないわけです。したがって、三全総の中で新幹線が何千キロになるか、それが決まりました上で整備新幹線をどう扱うかを決めたいという点が第一点でございます。 それから、二番目に環境問題。先ほど大臣からもお話がありましたが、環境問題も非常に大きな問題でございまして、昨年、騒音に関する環境庁の告示が出ておりますし、最近は振動に関する勧告が
国鉄の五十年度未までの累積赤字は、いまお話がございましたように三兆一千億でございます。ただ、企業の場合に赤字といいますのは、赤字から資本金とか積立金というものを引いた残りが実質的な赤字になるわけでございまして、国鉄の場合には一兆七千億程度の資本金、積立金を現在持っておるわけでございます。したがいまして、実質的な赤字というのは一兆三千億ないし四千億程度のものになるわけでございます。 今回、再建に当たりまして、先ほど大臣からお話し申し上げましたように、過去の累積赤字を背負っては健全な経営を維持できないだろうということで過去の累積赤字の解消策をとったわけでございますが、この場合に三兆一千億全部を対象にするか、あるいは実質的な赤字である
先ほど大臣から申し上げましたように、今回の国鉄の財政再建の基本的な考え方は、まず収支の均衡をとるということが第一でありまして、収支の均衡をとった後はいかにして健全経営を維持するかということになるわけでございます。 健全経営の一つとして合理化等の問題があるわけでございますが、同時に、今後行われます投資が効率的なものでなければいかぬ。新しい投資によって赤字原因をつくっていくということであっては、せっかく再建をいたしましても将来また財政の悪化を来たすことになるわけでございまして、今後は、いま宮崎先生からお話がありましたように、投資については十分採算がとれる効率的な投資ということに重点を置いてやっていきたいと考えているわけでございます。
