これは協定の扱い方の問題でございますが、従来の扱い方といたしましては、御承知のように、二国間の協定におきましては双方平等の立場で運航するという立場をわれわれとしてはとっておるわけでございまして、したがって、フランス側だけ中国本土経由を認めるというようなことはわれわれとしてはいままでは考えておりません。つまり、そういう意味で、日本側が中国本土の地点を現実に行使できるというような状態になるときに、あわせてフランス側のそういうものを考えるという立場にあるわけでございます。従来、フランスから中国本土の地点を経由して乗り入れるというようなことについて申し出があった場合がございますが、そのような場合にも、われわれはそういうような立場を申し上げて
したがいまして、基本的には日中間の航空協定をどういうふうに考えていくかというのが基本的な問題になるわけでございますが、従来、われわれがいろいろな機会にこの問題について政府として検討願いました結果といたしましては、現在の諸情勢からして、まだそういう段階ではないということで、現実にそういうような運びに至っておらないわけでございます。
先ほどの大臣の説明を補足させていただきますが、まず、御承知のように、航空協定の場合はそれぞれ二国間協定でございますので、たとえば、フランスと中国本土との協定によりましてフランス——上海というものは成立します。もちろんそれの運航もできますし、それから、中国本土との関係で、さらに以遠、東京ということをフランスと中国の間に協定を締結することは、御指摘のように可能でございます。また、中国本土を経由しませんで、南回りでフランスから東京に来ることも、これはすでに先ほど申し上げたように可能でございます。問題は日本と中国との間の協定関係でございますが、先生御指摘のように、航空協定を締結する場合にはやはり国交関係が前提でございますので、ソ連の場合には
まず国際線について申し上げますと、昭和三十六年度におきます旅客の輸送実績が、合計いたしまして、国際線における合計でございますが、十五万三千二百五十二人、前年比一二七というような数字でございましたのが、三十七年には前年比二三三、三十八年度一三二、三十九年度一二五、四十年度一三七ということで、四十年度におきましては若干、概算額でございますが、四十六万七百五十二名というような、国際線におきましては比較的順調な伸びを見ておるわけでございます。で、この線中、大部分を占めますのは御承知のように太平洋線でございます。こういう状況で、国際線におきましては比較的順調な伸びを示しておる状況でございます。 一方、国内線でございますが、いま御指摘のよう
将来の輸送需要の推定につきましては、御承知のように、いろいろ方法があるわけでございますが、われわれとしては、事故前からもそうでございますが、一応いままでのいろいろな推定し得るデータを集めまして、ここ数年の輸送需要の見通しを実は立てております。で先生御指摘のように、従来の経験からいたしまして、事故がありました際には、一時的に乗客は減少いたしますけれども、若干の期間後に大体回復するというのが従来の例でございます。新幹線の影響等は東京−大阪には相当ございますけれども、さらに遠距離に行くに従ってはその影響の程度は減少してくるということも考えられますので、そういうような点から一応需要推定をいたしましたのでは、大体年率一三、四％以上の伸びは期待
東京国際空港におきます到着機数でございますが、昭和三十六年度におきまして三万六千六百三機という状態でございましたのが、逐次増加いたしまして、三十七年度におきましては四万三千八百五十三機、三十八年度四万四千四百十八機、三十九年度五万一千八百三十八機、四十年度は若干統計期間が昨年十月まで四万二千九百十五機、十二月までで約五万機ということで、ここ三カ年における増加率をとりますと、二二％以上の数字を示しておるわけでございます。こういうような状態から推測いたしまして、ここ数年におきまして東京国際空港はその能力の限界に達するということが考えられるわけでございます。
先生御指摘のように、東京におきましてはいわゆる飛行機におきましてもラッシュ・アワーというのがございまして、その際にはいわゆる滑走路に出る前に待機しておる航空機が続々と並んでおるというような状態になるわけでございます。その定期便の運航に合わせて臨時的な発着等加えますと、非常に数が多いときには一日三百機ないし三百五十機を扱うというような日がございます。
御指摘のように、この増大する輸送量に対する要員の確保は、率直に申し上げましてはなはだ残念ながら必ずしもわれわれとしても十分でないと考えております。四十一年度部内のいろいろなやりくり等の関係で、実は六十一名の航空関係としては増員をいただいておるわけでございますが、今回の事故にかんがみまして、管制をさらにその配置を十分にするというような観点あるいは管制以外の保安関係その他直接航空の安全に関する要員につきましても急速に措置をする必要があるということで、三月十一日に閣議にその大綱について報告をして了承をいただいたわけでございます。われわれとしては、現在行政管理庁、大蔵省当局にこれに基づく要員の充足ということを折衝をいたしておる段階でございま
管制官の労働条件につきましては、その改善策を逐次講じておるわけでございまして、以前におきましては、一直当たり約八時間の三直四交代でございましたのを、三十六年度以降、管制官本部はじめ札幌、三沢、福岡等及び主要空港の東京、大阪、名古屋、各管制塔の管制官は、一直当たり約六時間の四直五交代にする。 なお、給与につきましても、管制官につきましては、三十八年十月から八％の調整額、それから管制通信官につきましては、ことし四月から四％の調整額の支給という措置を講じてまいったことは先生御承知のとおりでございます。 ただ、何といたしましても、現実の勤務状態に即したきめのこまかい待遇上の措置等、いま宿舎の関係を先生は例としてあげられましたけれども
新東京国際空港公団は、御承知のように、その位置を定める政令を出して後に発足させることになっております。政府としては、今年度なるべくすみやかに発足をはかりたいというふうに現在政府部内でその対策について種々連絡をとり、検討を進めておるという状況でございます。
新東京国際空港の候補地につきましては、御指摘のように、航空審議会の御答申をいただいておるわけでございますが、候補地を具体的に決定するための関係閣僚懇談会におきまして、具体的に、かつ、詳細な調査をいたしまして、特に御指摘の霞ケ浦につきましては、土木技術的な観点からの問題の解明に当たったわけでございます。 で、その結果といたしまして、霞ケ浦につきましては、治水、利水対策上難点があること、埋め立て工事の実施に伴う湖水の塩分の増加の問題、あるいは汚濁等の水質管理上の問題があること、その他工事工程、工事費について難点があること等が霞ケ浦の欠点としてあげられたわけでございます。また、区域の面からいたしましても、自衛隊百里基地と航空管制上両立
霞ケ浦につきましての御質疑かとも思いますが、当初、霞ケ浦について一応見積もりましたのは概算二千五百億程度でございます。その後、調査の結果約千億の増加を見込まなければならないということになりましたので、概算三千五百億というのが調査の結論でございます。
木更津につきましては、主として航空管制及び用地造成技術上の問題について検討をいたしたわけでございます。航空管制上の問題点は、羽田との調整及び航空路青１４——ブル——・フォーティーンと言っておりますが、これとの関係でございまして、検討の結果、木更津に新空港を設置した場合、羽田空港と両立がしない。また、ブルー・フォーティーンとの関係から、新空港自体の使用効率が四分の三程度に低下するということが明らかとなったわけでございます。 なお、用地造成に関する検討につきまして、運輸省、建設省、千葉県により行なわれました地質調査の資料、地形図、海図等によって行なったわけですが、その結果、埋め立て工事の規模、水深等から考えて、工事施行上も重大な難点
私のほうで管制の専門家に検討をさせました結論を申し上げますと、御承知のように、羽田空港に着陸する航空機はすべて木更津の上空を経由しておるわけでございます。したがいまして、木更津沖に新空港をつくるということになりますれば、新空港のいわゆる、木更津における新空港への進入、出発経路と、それから木更津を経由して羽田空港への進入、出発経路とが互いに交錯をいたしまして、両空港の同時使用は不可能であるということが管制技術上の検討の結果の結論でございまして、いま御指摘の防衛庁等に御照合されました距離との話がございましたが、御承知のように、羽田出入の航空機が一応、航空路として木更津を通るというこの観点からして、両方両立することはむずかしい、また、羽田
御承知のように、関東地域におきましては、現実に羽田あるいは横田等の空港の配置がございますので、それを根本的に、航空路を全部変更するということは、事実問題として非常な困難があります。したがいまして、非常な迂回経路を飛ぶというようなことをかりに考えられないかという問題がございますが、種々それらの点を検討の結果、われわれとしては、そういうような方法をとることはむずかしいという答えを出しておるわけでございます。
川崎地域の上空の飛行につきましては、三月十五日付をもちまして、東京国際空港管制圏内の川崎石油コンビナート地域上空における低視程進入及び低高度の飛行訓練の飛行を禁止する、いわゆるＮＯＴＡＭと申しておりますが、この禁止通達を出しまして、現在これによってその飛行の規制をいたしております。
この結果、ただいまＮＯＴＡＭの実施は確実になされておるという報告をわれわれとしては聞いております。
わが国の国際航空の伸長をはかる、これによって貿易外収支の改善をはかるということは基本的な考え方でございまして、それがためにはまず航空協定を二国間協定でございますので、関係の国との締結をはかる必要が御指摘のようにあるわけでございます。昨年におきましては御承知のように、日米間の航空協定の改定をしていただいたわけでございますが、本年におきましては、日ソの航空協定の締結をいたしまして、日ソ間の航空路をことしの夏以降開設をする運びになっておるわけでございます。われわれといたしましては、さらに東南アジア地域並びに将来南米あるいはアフリカ地域というようなふうに逐次この空路の伸長をはかる必要があるわけでございますが、それにつきましても、先ほど御指摘
日本とフランスとの関係は、午前中御説明申し上げましたように、 〔委員長退席、理事柴田栄君着席〕 すでに協定を締結して南回り便を相互に実施しておるわけでございます。ただ中国本土を経由するかどうかという点につきましては、これもけさほど御説明しましたように、まだ実はその条件になっておりませんので、われわれとしては、逐次事態の推移を見ながら慎重に対処していくという態度をとっているわけでございます。したがいまして、フランスの中国本土経由の基礎となる日中間の航空協定あるいはこれにかわる民間の商務協定等につきましてもまだわがほうからこれを積極的に取り上げて実施に移すというような段階にはなっていないというふうに承知いたしております。
航空交通管制本部を三分化する理由について御説明申し上げます。 昭和三十四年七月に若干の米軍基地内における進入管制及び飛行場管制を除きまして、航空交通管制業務が米軍から日本に移管され、運輸省航空交通管制本部がわが国全土及びその周辺における航空交通管制業務を行なってまいってきたわけでございます。その後航空交通量が増加する一方、交通量の分布状態は次第に北海道、東北を一団とした交通、本州中央部を中心とした交通等、三分される傾向を示してまいりました。すなわち民間航空では航空交通量の多い本州中央部は別といたしまして、北海道及び東北間の路線網の拡充が著しく、離島を含めた九州周辺の路線は、中国、四国間の路線を結合して次第に活況を呈してまいりまし
