佐藤光夫

わがほうの全車両出動したという報告を受けております。

率直に申し上げまして、先生御指摘のように、事故調査機能は必ずしもわれわれも十分でないと考えております。御指摘のように、事故調査の専任の定員は二名でございますが、どうしても、今回のような三つの重大な事件が重なるというようなことは非常に異例なことかもしれませんが、それにいたしましても必ずしも十分ではございませんし、特に、常時必要な資料を整備する、あるいは検討を進めるというような観点から、いろいろ定員その他の問題がございますが、われわれとしても、一日も早く内容を充実するように、関係のところにも十分連絡をとって措置を進めてまいりたいと考えておる次第でございます。

御承知のように、航空法の定めによりますと、有視界飛行状態で飛行し得る場合と、計器を用いなければならぬ場合と分かれていることは、先生御承知のとおりでございます。したがいまして、有視界飛行状態で飛行し得る状態でない場合には、タワーはそういう飛行を認めないということになっているわけでございます。ただ、あるいは御指摘は、その飛行についてもう少し具体的な指導というような点をあるいは御指摘かと思いますが、これは御承知のように、出発前には必ず気象状態をブリーフィングを受けて、それによって飛行するということに相なっておりますので、現在の制度としては一応そういうことでやっておるわけでございます。

これは率直に申しまして、飛行場における場合には、御承知のように、気象関係の計器等、あるいは気象官がおりまして、それが専門的に測定した数値をわれわれのほうももらいまして、ごく機械的に判断ができるという状態にあるわけでございます。ただ、航空路全般についての状況を承知をして、それについてどうこうするというようなことは、事実上非常に困難でございますので、タワーにおけるやり方は先ほど申し上げたとおりでございまするが、航空路における飛行のしかたにつきましては、これはむしろ機長の判断によって、機長の判断を受けて管制官としては管制をしているというのが現状でございます。

御指摘のように、これは非常に重要な問題でございますが、まず現地におけるそういう気象状態が常にあるものかどうか、常識的に常にあるということであれば、それに対するいわゆるＮＯＴＡＭを出して注意をするということを当然考えるべきでありますが、気象庁長官が参っておられますが、われわれが聞きましたところでは、常にそういう状態で必ずしもないというようなふうにも私は承っておりますので、しかし他面、こういうようななお重大事故を生じた現在でございますので、この点はわれわれとしても、気象専門家の意見等もよく伺いまして、将来、この具体的な飛行方式その他について、少なくも危険がないようにという観点から考えてまいりたいというふうに考えておる次第でございますが、

御承知のように、航空交通管制をする場合には、十分航空法の規定によりまして、その飛行の順序等も定めておりますし、また、先生御指摘のように、割り込み、追い越し禁止というような規定もうたってあるわけでございますが、御指摘は、現実の飛行状態が必ずしもそうではなくて、非常に飛行場に進入する場合の競争等の問題があるのではないかという御指摘かと思いますが、現実に管制をいたしておる場合には、有視界飛行におきましても、御承知のように、着陸の場合には着陸の順序その他を指示をいたしましてやっておりますので、われわれとしては、現実にそう危険の状態であるというふうに必ずしも考えておらないわけでございます。しかし、御指摘のように、もっと積極的にあらゆる面につい

どうも先生の御質問の趣旨がよくのみ込めないのでございますが、管制官の勤務状態は、非常に現状においてはしょっちゅう神経を張り詰めておるような状態でございますので、その勤務体制を直したりなどいたしておるわけでございますが、これがあるいは先生の御指摘は、そういうようなことではなくて、もう少し計器その他を用いてあまり神経を常時張り詰めていなくてもできるような状態というようなことをお考えであるとすれば、まあわれわれとしてもそういうふうな方向で将来考えることが望ましいのではないか。 　それから、割り込み、追い越しが危険でないというように私が申し上げたというような御趣旨であるとすれば、非常にことばが足りないのでございまして、まあそういうようなこ

管制のあり方についてまことに重要な御指摘で、われわれも管制の具体的な問題についていろいろ承知をしておるつもりでございますが、先生の御指摘、まことにごもっともで、特に管制機関、管制官相互の連絡調整というような意味の要員の配置というようなことを、われわれとしては問題として検討しておるわけでございますが、こういうような内容の充実について今後とも大いに努力をしてまいりたいと、こう考えておる次第でございます。

大体二分の一マイル……。

いまのお話のように、航空法施行規則百八十九条の規定によってこれを出しておりまして、羽田の最低気象条件をきめておるわけでございますが、先生御承知のように、ＲＶＲのリポートをされた場合には、二千四百フィートという規定がありますので、これの最低気象条件を割った場合に着陸を許さないということにいたしておるわけでございます。

先ほど申し上げましたように、規則百八十九条による羽田の最低気象条件におきましては、先生御指摘のように、ＲＶＲがリポートされた場合とノット・リポーテッドの場合とあるわけでございますが、リポートされた場合にはシーリングの制限はございません。ノット・リポーテッドの場合には二百フィートという制限があります。これは現在出しておるノータムでございます。

ちょっと先ほどの説明を私誤りましたので訂正さしていただきましてもあと専門家から説明を補足申し上げさしていただきます。 　シーリング・ゼロと言いましたのは、シーリング・ゼロの場合においておりていいという意味でなくて、ＲＶＲを使う場合には、ＲＶＲの数値を基礎にしてきめるということで、この場合には必ずしもシーリングがゼロということでなくて、二千四百フィートある場合にはある程度シーリングがあるというようなことを予定しておる、したがって、この数値には関係なくこのノータムを割り出したのだという説明でございまして、ひとつ専門家から補足をさしていただきたいと思います。

源田先生の非常に専門的な御指摘でございまして、ここで直ちにお答えできませんが、いずれにしても、早急に、われわれの専門的な者の間でこの問題を検討いたしまして答えを出すようにいたしたいと思います。午前中に木村先生からも御指摘ございました重要な点であると思いますので、そういうふうにさしていただきたいと思います。

航空局で指定をいたします、本局で。

先生御承知のように、航空法では管制指示に違反した場合には罰則の規定がございますが、本件が管制指示に反するかどうかという問題は、現実に問題であろうと思いますので、御指摘のような事例がもし相当あるとすれば、十分調べて、十分の行政指導をする必要があると思っております。

前回の航空交通安全対策を御検討願いましたときに、パイロット教育の重要性というような御指摘がございまして、われわれといたしましては、現実に手をつけておりますのは、航空大学校における教科課程の充実というようなことをやっておるわけでございますが、先生の御指摘のような具体的な問題その他につきましても、なお今後そういう教育の機関においても十分取り入れて教育をさせるようにいたしたいというふうに考えておる次第であります。 　それから先ほど私ちょっと不正確な御説明を申し上げましたが、航空法の規定によりますと、航空法九十七条の規定による飛行計画を出して、航空交通管制の指示をさせる場合に、源田委員御指摘のようなリポーティングポイントで報告するわけです

約十分の一と承知しております。

先ほどの、ちょっと私、もし先生の御質問を取り違えておりますといけませんので、もう一回申し上げたいと思いますが、航空大学校は、大体御承知のように、採用時三十名でございますが、応募者が三百二、三十名で、それをいろいろ一次試験、二次試験いたしまして、今年度等の例を申し上げますと、約四十四、五名を残しまして、その中からなお適性検査をいたしまして、おおむね三十名になるというようなやり方をやっているわけでございます。ただ、採用後にもやはり若干の、不適性といいますか、いろいろな事情でやめる者がありまして、まあ一〇％と申し上げましたけれども、一、二名のときもございますが、大体そのくらいの状態で現在いっているというようなことでございます。 　それか

今回の全日空の救難作業につきましては、いま海上保安庁からお話がございましたが、一部漁船等を全日空が雇用しまして、この捜索活動の用に供しておるのがございます。これは当然全日空が負担をすることになっておるわけでございます。

源田先生お話しの、いわゆるポジィティブコントロールというのは、われわれも方向として、そういうことを当然考えていかなければいかぬと考えております。ただ、地域を、特に急ぐものでございますから、たとえば東京周辺の非常に混雑しているところを先にやる、あるいは管制施設の近代化、要員の増強というものがこれに伴いませんと、また業務が円滑にいかない関係がありますので、そういうものをあわせて、そういう方向でわれわれとしても努力をしてまいりたいと思います。 　それから教育の面では、先生御指摘のように、航空大学だけでなくて、現在も防衛庁委託養成等もいたしておりますが、これらのやり方その他について、なおよく関係の官庁と連絡をとって、それを推進してまいりた