佐藤光夫

御承知のように、航空法百三十七条の二の三項の規定によって、防衛庁長官に業務委託することができるわけでございますが、これの資料は実は準備をしてございますので、なるべくすみやかに提出させていただきたいと思います。

千歳の関係は、実は先生御指摘のように、委任に基づく防衛庁の業務でございますので、私のほうから直接御報告をするのもいかがかと思いますが、一応状況は承知をして、ございますので、必要がありますならばお答えいたします。

防衛庁の所管しておる飛行場で、管制業務を委任をしておるというのは、いろいろ項目が分かれておりますが、おもなものは千歳、小松、浜松、三保、徳島、鹿屋というような六飛行場でございます。しかし、そのほかにも、それぞれの防衛庁の所管の飛行場で飛行場管制業務等を行なっておるものは別にございますけれども、大体こういうような状況でございます。

これはＭＡＴＳにつきましては、わがほうが公式に知り得る範囲についての——当然限られておりますので、しかし、提出するかどうかは、関係のところとよく打ち合わせをしてからにさせていただきたいと思います。

お答えいたします。 　航空機の気象関係に及ぼす影響でございますが、われわれが技術的に承知しておるところでは、超音速機、特にマッハ二・二、三等の場合には、気象による影響は、従来の航空機に比して特に大なる影響はないというふうに承知しております。 　なお、先ほど大臣にお尋ねがありました気象条件についての調査でございますが、昭和三十八年、航空審議会におきまして、気象庁予報部長が専門員として参加をいたしまして、各種データによって総合的な判定を加えました結果、該地区が卓越風がない。したがって滑走路の方向について相当弾力的な決定が可能であるという答えを出しておる次第でございます。

本件の調査につきましては、千葉県所在の布佐、銚子、千葉の測候所の観測の結果につきまして、専門の気象庁の予防部長が判断をしてくれたわけでございますが、先ほど申し上げましたように、卓越風はないということと、いまお話しの霧、降雨量、雷雨につきましても、過去の観測データによりまして作製しました分布図により見まして、空港の位置について問題はないという結論を得ておる次第でございます。

千葉が約二十キロ、布佐が十数キロでございまして、これらの数値を専門的に解析をしていただいた結果であるというふうにわれわれは考えております。

先生御承知のように、離着陸の際には、風向を考慮して離着陸を行なうわけでございますから、その点を考慮すれば相当の風に耐えるわけでございます。通常二十三ノット以内であれば離着陸可能であるというふうに技術的には調べてあります。

航空審議会における調査は、先生御承知のように、どの地域を空港の地域として選ぶかということでございまして、したがいまして、気象庁から説明がありましたように、一般的な気象条件の判断を得たわけでございます。したがいまして、具体的に飛行を行なう場合に、たとえば突風の場合あるいは気象条件によってはどういうような飛行を行なうかということは、個々の具体的の飛行場の建設その他の場合に考慮すべき問題でありまして、位置の決定の際には、ただいま気象庁から御説明しました程度のもので、飛行場の位置としては十分適切である、あとは飛行方向として、先ほど一部申し上げましたような飛行方向、横風用の滑走路の設置等によりまして、現実は、飛行は十分安全に可能であるという答

したがいまして、先ほど申し上げましたように、具体的の卓越風はない、年間を通じての特に卓越した風はない。あるいは霧、降雨量、雷についても特に空港設置に問題はないという点については、結論として現在でも相違はないとわれわれは考えておる次第であります。

先ほど来御説明申し上げておるように、われわれとしては位置選定上の必要な条件ということで、突風その他については、これから具体的に飛行する場合の問題であるということで、われわれは具体的に承知しておりません。

飛行場設置の場合の具体的な気象条件についてのお尋ねでございますが、雲高三百メーター、風速十二、三メーター程度のものであれば飛行場の条件としては差しつかえない。 　それから先ほど御質問の、この具体的な区内観測の資料の調査でございますが、これは先生御指摘のような観測値でございますが、これを気象庁の予報部長が専門的に解析をしてもらって、いまの条件に合わせて答えを出した、こういうことでございます。

これは具体的に飛行場を設置した場合に、航空の、飛行機の飛び方をきめまして、その飛び方から具体的に飛行場ごとに、御承知のように、最低気象条件というものを定めるわけでございます。この最低気象条件の場合に雲高、風速その他を定めるわけでございますから、いま具体的にこの場合にどういう航空機について飛行が可能であるかないかということをごく一般的な条件として先ほど申し上げたわけでございますが、具体的にはそれぞれの状態に応じて最低気象条件を定める。したがって、先生御指摘のように、非常に気象状態が悪い場合にはこの飛行場に離着陸をさせないという方法をとるわけでございます。

先ほど来お答えいたしておりますように、位置選定の場合に気象庁の専門家によって考えていただきますのは、それぞれの地域の卓越風、霧その他の条件の比較でございまして、それによってこの地区が空港として適地であるという専門的な判断をしたわけでございます。ただ先生御指摘のように、非常に地域的な特殊な突風その他については具体的の飛行の場合の条件というふうにわれわれは考えておりますので、気象庁の専門家による判定もただいま申し上げた程度で必要にして十分であるということで答えを出したわけでございます。

先ほどから申し上げておりますように、空港の位置を選定する場合に、この位置が一般的の気象条件としてどうかという総合的判断が問題になるわけでございます。 　で、加瀬先生のおっしゃっておられますのは、われわれの専門の気象観測機関が調査をした以外の、なおその他のデータを加えて精密にすべきじゃないかというような御見解のように承るわけでございますが、われわれとしては、一般的な条件を調べまして、御承知のように、関東地方の気象条件に比較してこの地域が特段に悪いという要素はないわけでございますので、一般的な気象条件としてこの位置の選定が必要にして十分な条件を備えておるという判定を下していただいたわけでございまして、その間にしかしさらに非常に例外的な

羽田の例が、大体クローズニ％と聞いておりますが、わが国の空港においては、特に気象条件で現在あるものについて不適であって、飛行場として使用できないというものはございません。そういうような、何％までいかぬというような一般的な標準は定められてはおりません。

そういうような、具体的に問題になって、これは飛行場として不適であるという事例が従来ございませんし、また、これは現実の運用——飛行場を設置する場合の判断の問題に御指摘のようになるわけでございますが、そういうことにひっかかるというような条件のものは従来なかったわけでございます。

具体的に富里の例について考えました際には、羽田が先ほど申し上げましたとおり一九六二年の例で、十二時間クローズされた、最低気象条件以下になりまして。これとそう大差はないというような判断の上に立って富里をきめたわけでございまして、これ以上どの程度になったら幾らというようなことは、現在われわれとしては基準的なものはきめておらない次第でございます。

気象庁の専門的な調査の結果でありますが、相対的に申し上げまして、羽田に比較して気象上の条件は富里、三里塚付近は良好であるという相対的な判断のもとに、われわれは気象上の条件からしては可能であるというふうに判断をしたわけでございます。

これは気象庁長官からお答えしましたように、気象庁の資料を私どものほうで参照して承知しておる次第でございます。