先ほど気象庁からお話がございましたように、霧日数その他から判断いたしましても、三里塚は特に条件が悪いという状況ではない。したがいまして、関東地方の気象条件その他からいきまして、この場所が特に悪い、したがって、飛行場として不適だという答えは出てまいらないということを申し上げたわけでございます。
従来の気象調査その他からして、先生がおっしゃるように、六十日も飛べないという状態になるというふうにはわれわれとしては考えておらないのであります。したがいまして、これは非常に仮定の上に立つ問題でございますが、関東地区でこの地区が特に気象条件が悪いということでないわけでございまして、その上に立ってのあるいは六十日とか、あるいは百二十日とかいうようなことをわれわれとしては考えておらないということを申し上げておるわけでございます。
前回もお答え申し上げましたように、富里地区の地質の調査をいたしております。その資料は、昭和三十八年経済企画庁で発行した「全国地下水資料台帳」、その他建設省の計画局で発行しました「東京湾周辺地域の地盤」、千葉県の開発部で出しました「京葉工業地帯地盤調査報告書」、それから貝塚爽平という方の書かれました「関東平野の地形発達史」、関東ローム研究グループの「関東ローム」、深田地質研究所の「関東地方地質図」というようなものを参照しました結果、富里及び八街地区の土質につきまして土砂の処理、地盤の支持力等につき工事上問題がないという結論に達しておる次第でございます。 なお、ＣＢＲ価はどうかということでございますが、われわれとしては、このようなこ
先ほど申し上げました経済企画庁の「地下水資料台帳」による柱状図でございまして、断層図をまだつくっておる段階ではございません。
先ほどお答えしましたように、一般的に地質としては特に条件としては特異なものではない。つまり、位置決定の条件としては心配ないというふうにわれわれは考えておるわけでございます。
先ほど申し上げました資料によって判断をしたわけでございます。
ただ、実際の工事をする場合には、もちろん断面図その他をもちまして十分その工法等を検討を加え、工事をすることはもちろんでございます。
大臣の答弁を補足させていただきたいと思いますが、先生御指摘のように、公共用地取得に伴う損失補償基準要綱を用いることは、先生お聞きのとおりでございます。ただ、この要綱に書いてございますように、土地の正常な取引価格につきましては、第八条に、御承知のように、近傍類地の取引価格を基準として定める、基準とすべき近傍類地の取引価格については、取引が行なわれた事情、時期等に応じて適正な補正を加えるということがございますので、この補正等を加味をいたしまして正常と考えられる取引価格を形成するという趣旨のことを大臣は申し上げた、そういううことでございます。
空港に必要な土地面積は約七百万坪でございますが、県当局との事務的な打ち合わせの結果は、約四百万坪の代替地が必要であり、またこれで十分だろうということになっておる次第であります。
代替地につきましては、政府部内でもいま非常に県等と打ち合わせの上で具体的な地域を検討しておるわけでございますが、たとえば付近の山林百七十万坪、その他県の所有の土地、国有地等でおおむねこの必要な地域は充足し得るという内部の検討の一応のめどが立っておる次第であります。
先ほど申し上げましたように、山林等を加えまして四百万坪という数字を出しているわけでございますが、これはまだ部内の検討の数字でございますので、これは内容について申し上げることは御容赦を願いたいと思います。
具体的な地点につきましては、県の専門のところにもお願いしていろいろ調査をしているわけでございまして、われわれとしてはこれが代替地として提供し得るものであるというふうに考えているわけでございます。ただ、具体的にこれをどこどこということを申し上げることは、先生も御承知のとおり、まだ政府部内の打ち合わせの段階でございまして、地元等の影響もございますので、ここで申し上げることは差し控えさせていただきたいと思います。
さようでございます。
さようでございます。
三十九条の規定は、先生のお話のとおりでございます。
一般の飛行場の設置許可に際しまして航空法の規定が準用され、認可申請及び認可に際しての一定事項の告示、一定の基準に適合をしているかどうかの審査にあたって公聴会の開催ということは先生のお話しのとおりでございます。 なお、先ほどのお話しの、第一項第五号の規定によりまして敷地の所有権者のかりに反対が非常に強い場合に、この基準の趣旨に徴し十分なる検討をなすべきではないかということは、そのとおりで、そういうふうにわれわれとしても考えておるわけでございます。すなわち、運輸大臣が空港の敷地が確実に取得できる状態にあるかどうかを認定するにあたりましては、その実態を十分見きわめる必要があるわけでございまして、単純に反対者の数のみによって判断をすべき
御指摘のような空港整備法には、第一種、第二種、第三極空港と定めておりまして、第一種空港「国際航空路線に必要な飛行場であって、政令で定めるもの」、第二極空港「主要な国内航空路線に必要な飛行場であって、政令で定めるもの」、第三種空港「地方的な航空運送を確保するため必要な飛行場であって、政令で定めるもの」という整備法の定義、並びにこれに伴う必要な補助要件等が規定してございますが、法律自体が、これに必要な設備の限度その他を直接定めたものは、御指摘のようにございません。
失礼いたしました。したがって、との具体的な設備につきましては、政府部内で従来単年度予算で措置を講じておるわけでございますが、なおそのほかに、長期計画の作成の際に、これは政府部内の作業でございますが、長期ビジョンというようなものをつくりまして、一応の考え方の作業をしたものはございます。
御指摘のとおり、閣議決定等でしたものはございません。
先生御指摘のように、航空路の保安施設、特にＩＬＳ及びＰＡＲというようないわゆるレーダーによって航空機を誘導する施設は、長期ビジョンでも、第一種の国際空港はもとより、国内空港についても遜次整備していくというのが、長期ビジョンの考え方でございます。現在すでに、第一種国際空港のほかに、一部宮崎等にＡＳＲ、ＰＡＲ、いわゆるＧＣＡの施設をいたしておりますし、さらにそれに加えまして、いまお話がありましたようなＡＳＲというようなものを、仙台、鹿児島等に四十年度、四十一年度に整備をしていくということで、逐次計画を進めておる段階でございます。
