御指摘のように、国内幹線におきましては、一月、二月におきましては、たとえば札幌線に例をとって申し上げますと、一月は前年比較二六％増、二月は一七％増というような状態でございましたけれども、その後全日空機の事故等がございましたために、三月に至りましては連日昨年比を割るような状況でございます。東京――大阪線につきましても、最近におきましては前年に比較して三〇％台というような数字の状態もございます。
前田先生御指摘のように、数社に分かれておりますものが一社になった場合、効率があがるということはお示しのとおりであろうかと思います。ただ現実には、この企業体がいろいろありますのを、そういう企業体をあるいは別にしておりましても、そういうような効果を生ずるような方策を考えるというようなことはあるかと思いますが、方向といたしましては、できるだけ集約をして経営効率をあげるという方向を、大臣からも申し上げておるように考えるべきだろうと思います。
日ソ協定の基本的な考え方は、相互に首都間を乗り入れをする、その乗り入れをする路線をまず協定をするということでございます。御承知のように、現在国会で御審議いただいております日ソ航空協定の条約本文によりますと、日ソ双方、それぞれ東京－モスクワ間をつなぎ、さらにそれ以遠の地点をつなぐということに、双方合意しているわけでございます。ただ御承知のように、現在ソビエト連邦におきましては、シベリア上空を通過する国際路線の施設がございませんために、暫定的にソ連の航空機をチャーターして、それを日ソ双方で共同運航をするということを、なお暫定的に協定をしたわけでございます。 ソビエトに参りまして行なわれている交渉は、その具体的の実施の細目について交渉
さようでございます。
これはわれわれとしても、協定交渉のときに、暫定運航をする問題について、ソ連側と相当、長く技術的な問題その他を折衝したわけでございますが、結論といたしまして、現在ソ連におきましては、シベリア上空を経由する国際路線がない、国際路線が設定されておらない、その中には施設の関係もございますし、あるいは施設以外に、ソ連の国内のいわゆる国内事情、他の行政機関、その他の関係があるという説明をいたしてございますが、それとの関係で、いま直ちにこれを始めることはできない。しかし、共同運航を始めたならば、逐次そういう情勢になるという説明でございまして、したがいまして、そういう情勢になるまでの間は、やむを得ずソ連機をチャーターをして、共同運航をする、こういう
おおむね二年間は、そういう暫定的な運航をするということに相なっております。
この実施は、ただいまソ連に参っております日航の細目実施交渉の結果いかんにもかかわるわけでございますが、従来ソ連側と打ち合わせましてめどを置きましたのは、本年六月開始という一応のめどにいたしております。あるいは若干、ただいま交渉の状況等を承りますと、おくれるのではないかと考えられますが、一応六月をめどにしております。
加入しておりません。
運賃のきめ方は、いわゆる国際協定に準じてきめるという基本的な約束がなされております。すなわち、先生御指摘のＩＡＴＡの運賃方式に準じて運賃をきめるという基本的な取りきめがなされております。
距離にいたしまして、 モスクワ経由の場合に、東京－ロンドン間が一万四百五十キロメートル、コペンハーゲンを回りました場合が一万三千三百四十三キロメートルでございます。同じ型のＤＣ８で計算いたしました場合に、所要時間が、モスクワ経由の場合が十二時間三十分、コペンハーゲン経由の場合が十八時間四十五分という計算に相なります。
中国本土との航空交渉をしたことはございません。
共同運航は、あくまでも両者の共同で運営をいたすわけであります。したがいまして、機材には日ソ双方のマークをつけたものをもって運航する、こういう約束をいたしております。
御説明が足りませんでした。たいへん恐縮でございますが、暫定的の二カ年間は、ソ連機をチャーターいたすわけでございます。チャーターした場合に、それにはマークは日ソ双方のマークをつけて、それによって運航をする、こういうことでございます。したがって、日航機が直接その期間においては向こうに行くということはないということでございます。
浅井先生御承知のように、航空法の八十一条には、最低安全高度という規定がございます。原則といたしまして、不時の事故その他を考えて、安全に飛べるような高度につきまして、詳細な規定があるわけでございます。十分地上の状態その他を考えて飛ぶ。飛行場の施設につきましても、いま大臣が申しましたような配慮をするということでございますが、何といたしましても、大臣が冒頭に申し上げましたように、航空機自体が十分安全であるようにするということが第一ではないかと考えます。
最低安全高度に関する規定は、「有視界飛行方式により飛行する航空機にあっては、飛行中動力装置のみが停止した場合に地上又は水上の人又は物件に危険を及ぼすことなく着陸できる高度及び次の高度のうちいずれか高いもの」ということで、「人又は家屋の密集している地域の上空にあっては、当該航空機を中心として水平距離六百メートルの範囲内の最も高い障害物の上端から三百メートル」というような規定でございまして、これは動力装置がとまった場合で、機体自体が十分滑空できるというようなことを考えての規定でございますが、一応そういうような規定がございます。つまり精神といたしましては、先ほど申し上げましたように、そういうことで、万一動力がとまっても、そういう直接被害を
航空法の規定による主要な航空路は、浅井先生御承知のように、大都市をできるだけはずして設定をしておるという状況は御承知のとおりでございます。ただ、羽田等のやはり都市付近に離着陸をするというような場合もございますので、その場合には、先般来御承知のように、実際の飛行のしかたの型を一応きめまして、いままで申し上げましたように、できるだけ海上に向かって発着するというような型をつくらせたというのが現状でございます。
先生御指摘のは、カナダ太平洋がこれは計器飛行でＧＣＡの誘導によって入ってきたわけですね。あるいはＢＯＡＣ機のことを先生おっしゃっておるのかと思いますが……。
有視界飛行方針をとる場合にも、できるだけその飛行場の発着の場合には、先ほども申し上げましたような飛び方の型を守らせることが一つ。それからできるだけ航空路を飛行させて、そういうような危険な地帯に入らないように将来配慮すべきじゃないか、というような点をわれわれとしては検討してまいりたいと考えておるわけでございます。
先生御指摘のように、同じ機長が一カ月前に飛んだ事実があるということで実は調査をいたしましたら、二月の五日にやはりＢＯＡＣ機が飛んでおりますけれども、これは同名の異人、やはりドブソンという名前ですが、同名の異人でございますので、次に日本にこの機長が飛来してきた場合に、十分われわれとしてはその間の事情を聴取をしたいと実は考えておる次第でございます。将来とも、今回のＢＯＡＣ機の事故原因を十分に探求いたしますとともに、この飛行経路その他についても、先ほど申し上げましたように、われわれとしても検討してまいりたいと考えておる次第でございます。
いまお答えのとおりでございますが、実は残念な事故でございますが、三十五年三月に、名古屋空港で自衛隊機と全日空機が衝突した事故がございましたが、この際には、それぞれ調査権限を持っているわけでございますが、お互いに相手方の状態を知る必要がございますので、相互に緊密に共同して、円滑に調査を実施したという前例がございます。こういうことはもう将来ないことを望むわけでございますが、かりに御質問のような事態があった場合にも、調査につきましては、十分関係機関の共同の上で調査をするように運びたいとわれわれは考えておる次第でございます。
