佐藤光夫

昨年、国際観光振興会労働組合との間に労使紛争がございましたことは、先生御指摘のとおりでございます。 　その主な点は、特に具体的に人員の増加ということよりも、人員の配置の問題についての論争であったわけでございます。ただ、海外の観光宣伝事務所の要員が増加していないことは御指摘のとおりでございます。したがいまして、現在のわれわれの仕事量は、配置された人員をもって十分消化し得るように努力をしてがんばっておるという状態でございます。 　したがいまして、今回、新しく国際観光振興会の従来の活躍を大いに評価されて、観光政策審議会において大いに振興会を活用してやったらいいじゃないかということで、非常に感激しておるわけでございまして、それにこたえま

国際観光振興会は、政府の方針を受けて今後、大いに積極的に観光政策の現場で実施の推進に当たりたいと思います。

けさほど来運輸省から御説明がありましたように、海外旅行をされる日本人旅客は飛躍的に増加をいたしまして、それに伴って事故、トラブル等の発生は、比率として約一五％というような数字も出ておりますし、われわれの方の事務所に、いろいろ現実に問い合わせに来ておられる方も現在相当数あるわけでございます。今回の法律改正によりまして、私どもは、その法律的の基礎を明確にしていただき、また必要な予算等の御手配もいただきまして、この与えられたものを十分生かして、なるほどりっぱないい仕事をしていると、来訪された日本人のお客さんに十分親切に対応できるように努力をしてまいりたい、こう考えております。

お答えいたします。 　ただいま相続税につきまして、重文指定の民家等について何らかの特別措置を講じているということはございません。

税というのは一体何かという御質問でございます。通常法律学者などが税を定義する場合には、国が、特別の給付に対する反対給付としてではなくて、公的な欲求を充足するための資金を獲得する目的で法律の定めに基づいて私人に課する金銭的な給付である、大体こんなふうに定義されていることが多いわけでございます。そういう意味でございますので、特別の給付に対する反対給付、つまり手数料というようなものとは違う、あるいは一般的にいろいろな人に課されるということから見まして、特定の事業の経費をその事業に特別の関係のある人から一部負担してもらうような負担金とも異なる、こんなふうに税の概念を通常は定義されておるようでございます。

形式的に申し上げますと、釈迦に説法のようなお話になるかもしれませんが、国が課するのが国税であり、都道府県が課するのが府県税であり、市町村が課するのが市町村民税であるわけでございますけれども、先生のお聞きになっているのはそういう意味ではないだろうと思います。これはいろいろな考え方が言われておりますけれども、概して国税としてふさわしいようなものは、その人の能力に応じて課税するような、たとえば個人的な所得税であるとかあるいは法人税というようなものを国税にする国が多いようでございます。それに対しまして応益的な課税と申しますか、能力に応じてと言うよりは地方政府も含めました政府のサービスの受益の程度に応じて税を支払う、これは先ほど申しましたよう

先ほども申し上げましたけれども、国の場合どういう税を国税として適当とするかというようなことは、先ほど申しましたような能力に応じてという基準のほかに、やはり税制の持っております経済を調整するような機能、これはどういたしましても地方政府ではできない事柄でございますので、そういう経済の景気調整というようなことも念頭に入れまして、国税というのをどういうふうに定めるかというふうに考えますと、先ほど申しました法人税でございますとか個人の所得税でございますとか、そういう広いタックスベース、課税標準を有するものを国税とするというような考え方。これに対しまして、地方の段階におきましては、もう少し住民の生活に密着したようなサービスの、広い意味での対価と

ただいま手元にございませんので、早速調べまして御報告したいと思います。ちょっとお待ちを願いたいと思います。

日本民営鉄道協会理事長佐藤光夫でございます。 　私ども鉄道事業に直接関係をしておる者はもちろんでございますが、国民の皆さま方も、鉄道というものがわが国交通の将来においてどういう役割りを果たすものであるかということを、ただいま非常に深刻に考えておられる、こう思うわけでございます。 　端的な例を申し上げますと、私の直接関係しております地方の中小私鉄でございますが、昭和三十五年におきます営業キロが三千五百七十一キロ、これが四十六年には二千二百三十七キロ、つまり四割はやめておるというような状態でございます。この大部分が赤字で苦しんでおるような状態でございます。したがって鉄道というものは、もう将来必要がないものであるかというような感さえ持

森中先生の御質問の第一点は、四十四年の再建計画の中身と今回の計画との対比、特にその間、国鉄が具体的にどういうような努力をしてきたかということを、おまえが答えろというようなお話でございますが、実はそれはむしろ国鉄から、いろいろいままでお話があったかと思いますが、私は私なりに非常に貧弱な知識で恐縮でございますが、承知しておりますところでは、前回の再建計画案に比較しまして、今度御承知のように、非常に助成を大幅に上げたということと、しかし値上げ率が、前回の計画が実収一〇％程度であったのが一五％に変わったというようなそこに差異があると、その内容につきましては、これは詳しく内容は承知しておりませんが、やはり前回の計画に比べて、その後の人件費等の

今回の再建計画は、先ほど申し上げましたように、助成の内容等につきましても前回の案に比べまして画期的になっておりますし、道路投資その他の比較からいたしましても、その内容は適切なものであると思いますので、将来経費の内容におきましては、たとえば人件費の問題その他がやや未確定の要素があるように思われますけれども、しかし全般的に申し上げまして、この計画は妥当なものであり、非常に将来、経済情勢が著しい変化があるということでなければ、これで実施はできるものというふうに私は考えております。

瀬谷先生の質問の第一点が、個別原価計算は不可能と考えているようだが、そうか。それから政府が建設費を負担した場合にそれはどうなると考えるか、というふうに承りました。個別原価計算につきましては、学者の研究はいろいろ進んでおるようでございまして、そういう意味で、理論的な原価計算をある程度するということが不可能だとは私も考えておりません。特に線別の原価計算というようなことは、若干のフィクションが入りますけれども、ある程度研究が進んでおるように私も承っております。 　現に、国鉄の運賃につきましても、新線建設をした分について別個の原価計算をし、それに対して運賃を設定するというような経験があったやに伺っておるわけでございますが、しかし、これは一

お尋ねの第一点の、物価に対する影響がないと言ったではないかというお話でございましたが、私が申し上げましたのは、ないとは申し上げませんけれども、その程度が必ずしも非常に大きいということではないんじゃないか。専門家の試算によりますと、消費者物価の中に占める国鉄の運賃のウエートの計算がございますが、これはもう先生方御承知のとおり、旅客におきまして〇・三三八％というような計算、貨物におきましては、シェアの低下を考えて〇・〇九二％というような計算があることは御承知のとおりでございます。現実に、一体家計の中に運賃がどういう形で出てくるか。これはいまお話しのように、物の値段その他をくぐって出てくる関係もあるかと思いますが、昭和四十六年の人口五万以

先ほども申し述べましたが、公共料金が抑制ぎみに運用されておるということは事実でございます。昭和四十六年の数字をとりますと、十一年に比較して、消費者物価が六倍なのに、国鉄等の運賃指数が三倍程度ということは、その結果であろうかと思います。 　ところが、運輸政策審議会の中間答申に実はこういうことが書いてございます。たとえば交通部門がなまじ低料金で大都市通勤輸送に安易に追従対応した結果、交通部門みずからが赤字に苦しむこととなったばかりか、大都市は未知数に膨張し、住民は長距離の過密通勤をしいられる結果になったのではないかという論破もできないわけではない、つまり運賃料金の水準によって投資ができないというようなもの、あるいは必要以上にそこに需要

実際原価と運賃との乖離ということは、かりに先生がおっしゃいましたような個別原価主義をとる場合にも生ずると思います。たとえば同一路線を走るトラック、あるいはフェリー等の場合にも、新規参入と前からの事業者との間には実際原価との乖離、違いというものはあるわけでございます。この際に運賃をいかに設定するかということは、政策当局の運賃政策の判断に待つよりほかはないのでありまして、必ずしも正確に実際原価に即応する運賃が設定されるということではないと思います。

先ほどもお答え申し上げましたが、民鉄につきましては、やはり輸送力増強投資あるいは人件費の高騰等によりまして、政府に運賃改定の申請を出しております。国鉄に合わせて、十年間に何回かというような、たいへん御親切なお尋ねがありましたが、はなはだ残念ながら、将来につきましては、そういう具体的な計画はただいまのところ持っておりません。

地方におきます中小私鉄でございますが、先生御指摘のように、経営状態においては、最近特に赤字に大部分の会社が悩んでいるというのが現状でございます。したがいまして、経営的な見地からいたしますと、何らかの方法でこれが健全な経営になるように努力するということを各社ともやっているわけでございますが、しかも依然として赤字の状態が続いているというのが御承知のとおりの現状でございます。そこで、この原因といたしまして、各社の経営努力の外にあります、たとえばマイカーの問題、あるいはその他の輸送機関の発達というようなことが、どうしても宿命的に影響しているということも申し上げられると思うのでございます。われわれ民営鉄道経営者協会といたしましては、できるだけ

われわれ地方鉄道事業者といたしましては、その社会的使命にかんがみまして、使命を完遂をしたいという気持ちで日夜努力をしておるということを申し上げておるわけでございまして、社会的責任を十分自覚して各企業はやっておられるというふうにわれわれは考えております。さらにその場合に、実際必要であってもなかなか経営的に成り立たない場合にどうすることを、おまえのほうでは要望しておるかというお尋ねでございますが、これはすでに先生御承知かと思いますが、先ほども話が出ておりますが、中小民鉄に対しましては近代化補助あるいは経営費補助、それから若干性格は違うと思いますが、踏切の補助、こういう三つの補助制度がございますので、われわれとしては、この内容を今後とも十

私どもといたしましては、先生御指摘の近代化補助につきましてはできるだけ内容を整備していただきたいという希望は持っておりますが、これはやはり政府の財政的な御事情もございましょうし、他の補助制度との関係もございますので、まあそういうような中でも、できるだけ内容を充実していただきたいということをお願いをしておるわけでございまして、現在、今年度予算におきましては総額八千六百万円程度が認められておりますが、来年度はこれを少しでも金額をふやしていただくように現在お願いをしておるところでございます。

御質問の第一点の中小私鉄の経営状態でございますが、先生御指摘のように、大部分の会社は償却前あるいは償却後赤字の状態でございます。例を、ちょっと資料が古くて恐縮でございますが、四十四年度の中小私鉄九十五社について見ますと、黒字はわずか十八社、それ以外は全部赤字会社、こういう状態でございます。 　それから、第二の点の大手の会社の状態でございますが、大手十六社につきまして、私どものほうで試算をいたしました数字でございますが、そのうちで、先般運賃改定の申請をまとめていたしました大手十二社でございますが、四十六年度百九十三億というような赤字を出しておる状態でございます。したがいまして、概括して申し上げますと、大手、中小を問わず、経営状態にお