五条に書いてございます資本金の額は、ことしの予算による国の出資額でございまして、したがいまして、それと同額のものを京浜公団においては東京都及び横浜市が出資するということになっております。したがいまして、第四項は来年度の予算におきまして事業費がきまったときに一割ずつをおのおの出資として出していく、こういう趣旨でございます。高速道路公団の場合にはさらに納付金というような規定がございまして、これ以外に追加の出資をしておるようでございますが、この公団におきましては、災害の場合に両者が出資をし合うという以外に、納付金の制度は認めておりません。したがいまして、ここに書いてあります、事業費が追加してまいった場合におのおの一割ずつを出資するという以
この場合の「委託」というのは、倉庫業なら倉庫業を営む者から委託を受けて建設をするということであります。土地をつくるわけでございますから、同時に基礎工事その他をやっておいたほうが便利であるというものがございます。したがいまして、その場合には倉庫業者から委託を受けてやるという趣旨でございます。
専用貸しを受けるのは、上屋の建っている部分でございます。埠頭、全体の利用を増進するという意味で、その背後に隣接して倉庫、店舗等の敷地をつくることができるということがこの第二項に書いてあるわけでございます。したがいまして、専用使用を受けた船会社なら船会社だけでなく、それが数社ありましても、その背後にやはり倉庫業者というものが埠頭の利用のために必要になってくる場合があるわけでございます。そういう敷地をつくるときに、倉庫を建てたいというものの委託を受けて倉庫をつくってやることもできる、こういう規定でございます。
そのとおりでございます。 それからたいへんおそれいりますがちょっと訂正さしていただきたいのでございますが、先ほど災害復旧のために国と管理者が金を出す場合に、これを出資と申し上げましたが、これは補助金でございます。
私が先ほど申し上げましたのは、四十四条の補助金という規定でございまして、政府と公団とが予算の範囲内において災害が起きたときにその経費の一部を補助することができる。それが出資以外に金を出せる道として規定されているものでございまして、それ以外には納付金その他の制度はこの公団にはございませんということを申し上げたわけでございます。
先ほどの五条に書いてございます京阪公団の場合の二億一千万円というのは、ことしの事業費が二十一億円でございますので、その一割でございます。それに見合う同額を港湾管理者たる東京都と横浜市が出資するわけでございます。したがいまして、来年度の事業費が五十億になりますと、五億ずつおのおの出資して、それが資本金としてふえていく、こういうことでございます。
公団は当初は国と港湾管理者の出資と残りは全部財政投融資に仰ぐ、こういう計画でございます。ところが予算のきまるときに出資するおのおのが一割ずつで二割、残り八〇％につきまして、半分は財政投融資で見るが、半分は縁故債という、関係のあるものから長期の借り入れをせよということでございます。その金が四十二年度においては二十億円でございます。これにつきましては船会社は、自分たちで調達いたしますということを申しております。しかし来年度以降事業費がふえていく場合に、自分たちが全部将来調達できるという約束はできない、こういう話でございます。これは私も将来の約束をとりつけるというのは現段階では無理だと思いますが、縁故者の中には荷主も入っておるわけでござい
二十億円程度の金ならば毎年約束してもいいけれども、要するに事業費というものが仕事が忙しくなるとふえていくわけでございますから、そういうものに追随できるかどうかということは現段階では約束できない、こういうことでございます。しかし船会社以外に、荷主それから倉庫等の縁故者もあるわけでございますから、公団としてはやはりそのように広く縁故者を募って資金をまとめていくという努力をすべきではないかと思います。これは不可能ではないと思います。
私どもは、一般に公共事業で、従来の方式で埠頭を建設してまいります場合も、一方においては、国の予算というものは予定どおりにつかないということでございます。また国の予算がついても管理者のほうの財政上、起債が十全にやっていけないということもございまして、やはり公団ができて借り入れ金をやる場合も同じではないか。したがいまして、仕事をやるのに見合う資金を調達するということは、いずれの場合においても努力をしなければ成り立ち得ないことであって、当然これは公団が努力をして資金を確保して仕事を間に合わすようにすべきではないかと思っております。
私どもは、この一割、一割の出資は変わらないというように考えております。と申しますのは、いままである公団で一割という出資は相当高額でございまして、これをこれ以上ふやすということは非常にむずかしいことではないかというふうに考えております。
郵船と三菱とがおのおの資本を出し合ってターミナルの作業をするための会社をつくっているということは聞いております。これは当然、ターミナルの作業をするということは、港湾運送事業の免許が必要だと思います。
このコンテナにつきましては、船会社は、陸上のヤードの作業というものは、自分の船腹の作業がおもなものであるから、船会社自体がやりたいという希望があったわけでございますが、やはりそれは港湾運送という専門家がおる限りにおいては、港湾運送事業者がやるべきじゃないかという私どもの意見を取り入れたわけでございます。この郵船と三菱との会社につきまして申し上げますと、三菱倉庫は港湾運送事業者でございます。それから、現在コンテナのためのヤードの設備と申しますとストラッドルキャリアその他の設備がたくさん要るわけでございます。そういうものを資本として確保するためには、やはり新しい会社ということで、郵船の出資が必要になった、こういうことで、郵船と三菱との間
私どもはフレート・ステーションにおいてコンテナ、いわゆるバンに積み込む作業は、港湾運送事業であるというふうに解しております。
コンテナ化につきましては、大体昭和五十年を目標にして私ども考えておりますのは、北米、欧州、濠州の航路については七〇％程度の貨物がコンテナ化に適するであろう、そのうち七〇％程度がコンテナ化する。ですから、半数はコンテナ化するだろうということでございます。一方貨物の伸びを比較してみますと、東京湾だけで申し上げますが、昭和三十九年の九百十万トン、これは定期船による雑貨でございます。それが五十年には二千五百十万トンというように、二倍半くらいに伸びるわけでございます。その場合にコンテナはどれくらいになるかと申しますと、二千五百万トンのうち五百八十万トンでございまして、それからコンテナを引いても現在以上に貨物量がふえるわけでございまして、この前
実はコンテナの問題は非常に早く起こってまいりまして、われわれの考えておる集約の問題に、さらにもう一つ新しい問題を提起したものと思います。しかしコンテナをやるにしても、労働者もいままでの単純労働から技能的な労働に転換するということが必要でございますし、この問題は先ほど申し上げました労働力不足ということから考えて、コンテナ以外のものについても当然考えなければならぬわけでございます。したがいまして機械化というものを中心にして、労働者を技能者にするというようなことで、近代化促進法の対象にもいたしますし、また中小企業の近代化資金の対象にもなっておるわけでございます。近代化計画に沿って、また十六条による系列化、集約化という過程において、機械化そ
大臣が答弁になる前に、私ちょっといままでの経緯を申し上げたいと思います。港湾運送事業法を改正したということで、かえってマイナスの面もあるのではないかというお話がございましたが、私どもの港湾運送事業法の改正というのは、一つは三・三答申を受けているわけであります。その中では労働者の福祉ということが一つと、企業の効率性ということが要求されているわけでございます。企業の効率性ということと労働者の福祉ということは、これは一体であります。強い企業でなければ労働者の福祉ということは確保できないという、こういう趣旨だったと思います。したがいまして、そういう中で、しかも現実的にどういうように集約していくかということが、この間港湾運送事業法を改正してい
先ほども申し上げましたが、当初は国と港湾管理者の出資以外は全部財政投融資に仰ぐつもりであったわけであります。それが予算のきまりますときに、財政資金が足りないということから、半分は縁故債ということで船会社等に持たせるということになりまして、予算がきまったあとで船会社等と話し合って、その結果、いま御指摘もございましたように、船会社としてはことしの分は何とかなるだろうけれども、将来の分については努力はしても約束はできかねる、こういうように現在なっておるのが実態でございます。
この千百十四億円が今後相当大幅に変わることはありはしないかという御質問かと思いますが、東海道新幹線の場合と違いまして、用地買収ということはないわけでございます。これは、土地は大体埋め立て地でございますが、東京につきましては、すでに東京都がやっておりますし、大阪についても、おおむね土地はできております。それから横浜も神戸も、この埠頭公団が対象としている地域は、漁業補償も解決いたしております。したがいまして、新幹線のときのような、土地についての不測の値上がりということは考えられません。また岸壁その他につきましても、すでにその周辺で工事をやっておりますものを参考として単価をきめて予算を組んでおりますので、今後大幅な物価騰貴その他があれば別
定期船バースとコンテナバースは一緒につくっていくわけでございまして、コンテナバースの供用開始は昭和四十四年、それから一般外貿埠頭のほうは昭和四十五年度から供用開始できるようにいたしたいと考えております。
背後地の道路関係につきましては、建設省、さらには、これは都市計画道路もしくは高速道路として計画されている道路が多いわけでございますので、港湾管理者である市自体と十分打ち合わせをいたしておるのであります。大井埠頭につきましては、都内は環状七号線を使うことによって、板橋等のトラックターミナルまたは輸出産業のある地域と連絡することができますし、さらに首都高速一号が、これは都内並びに横浜まで至っておるわけでございます。 それから本牧埠頭につきましては、国道一号線、それからいまの首都高速が、昭和四十四年と思いましたが、高速一号線が通ずることになれば、さらに東のほうとの連絡がとれるようになります。 それから大阪につきましては内環状線、中
