おっしゃられましたように、道路事情ということもありますし、日本の港が非常に多いということ、産業が海岸にあるということから、当然コンテナ化が進めばフィーダーポートと申しますか、港を通じてコンテナを運んでくるという方法は考えられてくると思います。ただ現在輸出の工場がある地域、生産地というものは、大部分が阪神なり京浜の周囲でございまして、とりあえずやはり陸上交通というものに重点を置いたような集荷方法がとられてくるのではないか、かように考えるわけでございます。また名古屋につきましては、これは京浜と伊勢湾とを合わせますと、日本の輸出の九〇％程度というものがこの三港で扱っていることになりますので、名古屋をフィーダーポートにするのがいいのか、名古
私どもがいままで貨物を推定して五カ年計画をつくります場合に、いつも実績のほうが上回っているわけでございまして、今回の昭和五十年の見通しにつきましても、公団埠頭だけでは足らないで、さらにこれ以上に一般の公共埠頭いわゆるオープン埠頭をもつくっていかなければならないと思っているわけでございます。その場合に、いまお話がございましたように、公団埠頭の融通性の問題でございますが、どうしても公団埠頭のほうが先行するであろうと思います。したがいまして、現在のような船込みが解消されない限りにおいては、専用埠頭があいておりますときには、先ほど野間先生からお話がありましたように、あいている専用埠頭については、港湾管理者の申し出によって専用使用しているもの
いまの、貸し付け料を政令でどういうふうに定めるかということでございますが、これは建設費の利子負担、諸税の額、減価償却費、維持管理費、それから引き当て金等を基準として、バース相互の均衡等を考慮して考えていくわけでございますが、大体三十年償還ということで計画を立てておりますし、それから二割が出資で、この分は金利がゼロでございます。それから財投は七分三厘でございまして、問題は残りの四割の長期借り入れ金の金利がどれくらいであるかということによってきまるわけでございますが、大体いまもしこの船会社等から借り入れる金利が八分二厘であるとすれば、コンテナ埠頭の場合は、年間のバース貸し付け料が約二億円、それから一般の定期船埠頭につきましては、約四千万
そのとおりでございます。
そのとおりでございます。
公団の組織の構想でございますが、これはまだ大蔵省とこれから折衝する問題でございますが、大体総務、経理、業務、計画、港務という五つの部を考えまして、四十二年度においては両方の公団おのおの百五十名程度の定員を予定しております。
これは長期借り入れ金でございます。
まだ具体的には詰めておりませんが、政保債の場合も七年で借りかえていくわけでございまして、おそらく船会社の場合も七年程度の長期の借り入れをいたしまして、それを借りかえて三十年ということになると思います。
先ほど申し上げました二十隻というのは、経済社会発展計画の期間での数字だと思います。私ども考えておりますのは、昭和五十年までの計画で十一バースになります。したがいまして、船隊としてウイークリー・サービスをするためには日本−北米太平洋航路で四隻、それから大西洋航路で七隻が一船隊でウイークリー・サービスができることになっておりますので、私どもの計画としては、昭和四十七年までに太平洋航路が三船隊、すなわち三バース・それから大西洋航路が同じように三船隊で三バース、それから欧州と豪州が一バースずつで八バースでございます。これを昭和四十七年までの計画といたしまして、その後コンテナ化が進む分といたしまして三バースを考えまして、京浜、阪神おのおの十一
ただいまの予定は、海運造船合理化審議会のコンテナ部会が答申をしたものによったものでございます。
先ほども申し上げましたように、コンテナ部会で船会社、荷主その他を集めました結論でございますので、現段階では一番信頼し得る。またよるべき筋であると思います。
五十年以降を想定いたしますと、コンテナについては先ほど申し上げたとおりでございますが、一般外貿埠頭につきましては、京浜、阪神、両方合わせまして、公団がつくるバースが五十二バースでございますが、そのほかにさらに一般のオープンのバースといたしまして六十二バースが要るほどの貨物量になるわけでございまして、では、なぜ二十六バースだけを専用方式にしたかと申しますと、これは先ほど申し上げましたように、船会社で一つの港に月に十ぱい以上配船する船会社は専用するほうが有利である、こういうことから二十六という数字を想定したわけでございます。したがいまして、五十年になればさらに建設を進めなければならないということになるわけであります。
ただいま申し上げましたのは、五十年まででこれらの施設は能力が一ぱいになるということでございまして、その過程において、建設の問題はそうでございますが、港湾管理の問題、さらに埠頭の効率化の問題、いろいろの問題をわれわれはかかえておるわけでございます。したがいまして、私どもは将来港湾管理の問題が——いま広域港湾の構想ということで港湾審議会にも諮問されている段階でございますので、将来ロンドンとかニューヨークのようなポートオーソリティーという形が港湾管理の方式としてとられまして、港湾管理がその中に吸収されていくという事態になれば、五十年から先になれば、公団ではなしにポートオーソリティー自身が、専用方式あるいは優先使用方式というような方式で埠頭
その暫定ということばが非常にむずかしいことばでございますが、現在この港湾の管理につきましては、わが国が必ずしも進んでいない、むしろいろいろな面でおくれていると申しますか、港湾自体が非常に進んできているという問題がございます。 それから輸送は、いまお話がございましたように、コンテナを中心にしていろいろな意味で一貫輸送という形、ユニット化という形に進んできております。したがいまして、港湾全体が変革期にある。こういう意味では、私どもは決してこの公団が将来もこういう姿でいいのだ、日本の港湾管理もまたいまの姿でいいのだということは考えておりません。そういうものが理想的な姿に移っていく一つの段階ではないか。またコンテナにつきましても、ロンド
港湾全体をいま運送事業の面で集約しようとしておるやさきにコンテナの問題が出てまいったわけでございますが、この三菱と郵船との会社は、三菱自身がもともと郵船系のステベをやっておったという関係から、そういう系列の会社をつくってコンテナの港湾運送をやりたいということであります。それから日通と郵船とは、これは内陸の通運事業でございますから、私のほうの問題ではないわけでございます。当面、マトソンと郵船が組んでコンテナ化を始めるにあたりまして、コンテナターミナルの運営にはストラッドルキャリアその他相当な投資が要るわけで、三菱がステベとして自分だけでそういう設備ができないという関係で新しい会社をつくったと思いますが、もともと三菱自身が港湾運送をやっ
港湾労働法の施行につきましては、ただいまお話がございましたように、私ども労働省と十分現実の調査をいたしまして指導していきたいと思うのでございますが、同時に港湾運送事業者も労務者の確保また労務者の福祉ということを重点に置いて集約の問題を考えておりますので、私どもの行政指導と業界の自覚によって、いま先生の御指摘のような点は改善していきたいと思います。
ただいまもお話がございました船橋市の埋め立ては、埋め立ての免許がなされたのは昭和三十八年です。竣工いたしましたのが昭和四十年十月だと思います。埋め立て地はおっしゃるとおり十七万九千坪でございまして、うち十四万三千坪が遊園地、その他は公共用地でございます。したがいまして、この遊園地の分を朝日土地に売却いたしまして、その約半分を公団に売ったということでございますが、私のほうで調べた結果、県当局がいま御指摘のありましたような指導をしたことは確かでございます。それで、先ほどお話がありました公有水面埋め立ての適正化についてという通牒を出したのが四十年の九月一日でございまして、それには埋め立ての免許に当たっては、使用目的外使用をする場合におきま
実は埋立法の施行令では、埋め立ての免許をして新しく埋め立てをするものについては認可を受けることになっておる。それから竣工前においていろいろ条件の変更がございますが、そういうものにおいても認可を受けるようにこれは通達が出ているわけでございますが、埋め立てを竣工したあとにつきまして、認可ということで追及はしていなかったわけでございます。
もちろん免許権者であります知事の許可を得ずして、かってに目的を変更したり、譲渡もしくは権利の変更はできないことになっているわけでございますが、それが運輸大臣まであがって、運輸大臣の認可にかかわるという強い行政指導はしていなかったと、こういうことでございます。
運輸省は関知せずということではございませんが、運輸省といたしましては、通達によって当然これは竝工後といえども、譲渡もしくは権利の設定については免許権者、すなわち知事が許可をしなければならないことでございますが、それが怠られておったので、通達でもって免許権者にそれをきびしく取り扱うようにということを通達しておるわけでございまして、直接、従来の例から言いましても、竣工認可後に譲渡その他の手続をとる場合には、認可にかからしめてなかった。こういうことを申し上げたわけでございます。
