まったく御指摘のとおりでございまして、港湾管理者の収入をあげるという意味で使用料を上げるということは、現在進めております。 ただ、なぜいまおっしゃられたような結果になっておるかと言いますと、やはり港湾に対する認識が、産業保護というよりも、道路と同じである、だれでも使えるんだ、ただで使えるんだという昔からの観念があるから、そうなっておるわけでございます。答申にもありますように、一つは、外郭施設、すなわち防波堤、それから水域施設、こういうようなものにつきましては、使用料を取るということが港湾法で禁じられておりますので、事実上泊地とか臨港道路の使用料は取り得ないわけでございます。したがいまして、総合チャージといいますか。そういうものに
公団の借り入れ金については、三十年の償還期限ということで大蔵省と話し合いをしております。
外国の港につきましては、非常に長い公債を募集している例が間々あるわけでございます。一般港湾管理者のいわゆる裏負担といいますか、公共事業の補助分の残りに対する起債の償還年限は二十年でございます。これに対して公団の償還年限は三十年でございますから、だいぶ有利になっておるのでございます。 それからもう一つは金利の問題でございますが、日本の金利は必ずしも安くないわけでございまして、そうすれば、一体長期が使用料が安くなるのかどうかという問題もございますので、将来検討していかなければならないと思います。
政保債につきましてよ、七分三厘でございます。それ以外の縁故債については、市中金利になると思いますが、これについてはまだ明らかにしておりません。
おっしゃられました一つは、料金体系の問題だと思いますが、これは国際比較で安いわけでございます。いずれにしても合理的な料金体系というものを明確にしなければ、それから先のことが進まないわけでございまして、この問題は目下港湾運送部会に審議をお願いしておる段階でございます。 もう一つは、専用か公共かという問題だと思いますが、これは産業保護、いまいろんなことがいわれますが、諸外国の港においても相当専用使用が多いわけでございます。日本の港において今度初めて公団が専用使用を考えましたのは、定期船が相当多く入ってくる。しかも一つの船会社が常に十隻以上も配船するもの、そういうものを対象にすれば、これは専用使用方式を一般のオープン使用に含めることに
これは当初われわれとしては、先ほど来お話のあるポートオーソリティーというような問題あるいは広域港湾というような考え方から、両地区に分けておくのが非常に望ましいと考えておったのでございます。二つにしておくということが。しかし、こういう公団、公社のようなものをつくるということはきびしい制約がありましたので、二義的ではございますが、一本でやるということが、機構が小さくなり、見てくれがいいというようなつもりでございます。しかし、実際に運営を考えてみますと、公団は、直接船会社に貸す。また荷主の意見も聞かなければならぬ。そうすると、本社と支社というようなことで、どこが意思決定するのかというようなことで、そこがまぎらわしくなりまして、二重構造にな
おっしゃるとおりであります。
この十一バースの内訳は、横浜が三バース、それから東京が八バースでございます。 それから、これができるのが、昭和四十四年の四月でございます。それまでにコンテナ船が日本の船会社に就航するということでございますので、理論的に、品川にできたばかりの埠頭がございますので、これを利用して、たしか船は二隻、四グループでございますが、二隻のバースを予定すればというので、それを対象にして考えているわけであります。
日本の場合は、コンテナ船におきましてどれだけドア・ツー・ドアのものがあるかということは、いろいろ意見がございますが、非常に少ないのではないかというのが定説でございます。この場合、われわれが考えておりますのは、港頭のフレートステーションに持ってきてもらって、そこでバン詰めをしてマーシャリングヤードに持っていく、こういう方法を考えております。ただ、しからば８×８×２０から先は絶対だめだということではございませんで、東京都が調べたところによりますと、大体輸出産業に関係ある工場というのは環状七号線に沿ってある、こういうことから、環状七号線を使えば工場と港頭との間の８×８×２０のコンテナ輸送も可能である、こういう結論を当局は出しております。
これは容積トンで二十トンでございますが、実際積み荷を調べたところでは、内容が十二トンくらい、バン詰めを入れても十六、七トンだろう、こういうことでございます。
車両制限令ではたしか二十トンでございますから、バン詰めされたものの重量が二十トンあれば、これはだめです。
コンテナは容積でございますから、それを重量に換算した結果の調査によれば、日本の輸出品については十二トンくらいである、その８×８×２０のコンテナの中に入るものは十二トン程度である、こういうことでございます。
二十トンという制限があるからそれ以内におさめたのではなくて、二十トンという制限の中で８×８×２０が動けるかどうかということで、具体的に中に積まれる貨物を調べたら、中身は十二トン程度であるという結論が出た、こういうことでございます。
将来は、昭和四十四年以降におきましては、公団のつくった専用埠頭でコンテナを扱ってもらう。その間につきましては、品川埠頭——これは一般雑貨のためにつくった埠頭でございますが、背後に相当広い用地がございますので、これを使用して、専用使用でなくて、臨時的にコンテナの優先的使用という形でやっていきたい。それから阪神地区につきましては、同じく摩耶埠頭の一番新しくできたピアにつきまして、同じことを考えておる次第であります。
ただいまの資料は、ことし三月三日に港湾運送部会が出した集約の具体的方策の答申の中で、横の集約を取り扱った目標でございます。したがって、この二〇％増というのは、改正港湾運送事業法の十六条の下請禁止の項で二カ年の猶予期間がございます。それまでに新しい免許基準まで到達しなければならぬわけでございますが、集約の精神から考えて、さらにその二〇％増しまで集約の実をあげていこう、こういうことでございまして、それじゃ二〇％か二五％かというところは、あまりはっきりしてないわけでございます。
私どもがただいままで聞いておりますのは、原子力船が就航するに際しましては、核燃料の積み込み、補給と申しますか、そういう基地が必要であるということは聞いておりますが、この港の態勢なり、どこの港に寄港するということは現在まだ聞いておりません。
本船は一般の商船として貨物を扱うのではなくて、実験船であると聞いております。したがいまして、いわゆる埠頭について荷役をするために各港にそういう特別なものが要るということではなくて、母港と申しますか、燃料を補給する、もしくは休養のための基地だけあればいいのではないかと考えます。
ただいま次官からお話がございましたように、常用についてはおおむね充足しておるようでございますが、ただ、常用の中でも新規に常用としたものにつきましては、出勤状態が必ずしもよくない。また、当初から、この日雇いにつきましては定数に満たない登録数でございましたというようなことで、各港とも前年同期に比べますと、若干の滞船がふえておる、こういう実情でございます。
おっしゃるとおりで、港湾の労働事情というものは非常に重要な問題だと思っております。私どもも一応資料は整えておるのでございますが、労働省の方がおいでになりますのであまり詳しいことは実は申し上げなかったということでございます。もう一つは、私のほうは労働省といろいろ連絡をとりまして、現在の港湾労働法施行後の実態にいかに荷役を合わせていくかということをやる一方、私どもといたしましては、やはりこの問題は企業規模というものを拡大して、企業が強くなって常用化を進めていくということが基本的には一番大きな問題だと思いまして、現在私どもといたしましては港湾運送部会におきまして集約合併の問題を審議していただいておる、こういうような段階でございます。
常用労働者について申上げますと、船内でございますが、三十一年の三月末におきましては、名古屋の例で申し上げますと千六百九十五人でございましたが、四十一年の八月末では千八百七十一人と、大体一割程度ふえております。同じようなことを各港にやってまいりますと、八月末では、船内につきましては一三〇％ということで三割ふえております。なお、沿岸につきましては、同じようなことをやってまいりますと関門港では一〇七％ということでございまして、沿岸の常用化というものは進んでおらないわけでございます。また、稼働率について申し上げますと、名古屋の例で申し上げますと、昭和四十年における稼働率は二五・二日でございますが、港湾労働法の施行後の四十一年七月におきまして
