実態は非常にむずかしいと思いますが、新規常用につきまして、これが擬装常用その他というようなことを労働組合側から言われておりますが、業界にこの件についてただしましたところでは、業界といたしましては、やはり以前においても新規に雇う場合には、試用期間というものをおいておった。したがって、今回の常用化にあたりましても、当初は試用期間として使っておるのであって、これが従来の常用と待遇その他に違いがあるのはやむを得ない。決して擬装常用ではありませんということを言っているわけでございます。もう一つ、日雇いの充足、登録が悪い、なおまた出勤率が悪いということにつきましては、当初業者間協定で千三百円という日雇いの賃金を出したわけでございますが、それが低
ただいまおっしゃられましたことは、私どももたびたび考えたわけでございますが、非常に大きな問題だと思います。もう一つ、千三百円は最高というきめ方ではないと思います。これ以下ならいいということではありません。そこで私ども考えますのに、従来の一級、二級、三級というような格づけをした労務者の日雇いの賃金に比べまして、もし労働法施行前にいわれておりましたように手配師というものがあって、ピンはねをしていたと、それがピンはねがなくなれば当然職安に喜んで来るのが普通ではないかと思うわけでございますが、それが逆にピンはねがなくなるといいますか、手配師がいなくなったらば労働者が来ない。それから一方で送り迎えにバスを、バスといいますか、トラックといいます
私どもは、この法律の施行前におきまして業界が消極的であるということを聞いておりますし、この法律の成立前におきまして時期尚早であるというような反対のあったことも聞いております。しかし、この法律の施行後におきまして業界がこれをざる法にしたいというような考えは聞いておりません。この法律によって荷役というものが円滑に行なわれるようにするにはどうしたらいいのかということを積極的に検討しております。
この問題は当初から言われておって、登録のときから問題になったことでございまして、先ほど労働大臣からもお答えがございました御趣旨に沿いまして、労働省と十分話し合いをしたいと思います。
やみはしけというものはあるかどうかということでございますが、やみにまぎらわしいものがあることは確かでございます。と申しますのは、私どもは港湾運送事業者から事業計画をとるわけでございますが、その場合、自分で所有しているはしけと、チャーターするはしけとあるわけでございます。明らかに事業計画の中に用船するものは用船と書いてあるわけですが、その中に人のついている、乗員つきの用船はしけがあるわけでございます。そのはしけがどうもやみをやっているのではないか、自分で動くものですからやみの運送事業をやっているのではないかということをたまたま従来も指摘されてまいりました。この問題につきまして、この十月の初めに、横浜におきまして全港湾支部が、そういうも
はしけを貸しているのに二つございまして、内航で一ぱい船主だった、それが内航が荷動きがなくなったので、いまの人づきのままで用船契約を結んで、これは一種業者もしくははしけを専業とする業者でございますが、それと用船契約を結ぶことによって仕事をやっているもの、もう一つは、はしけをつくりまして、それをはだかで貸している、貸し付けをする――貸し付け業者というかどうか知りませんが、貸し付けをして、それで職業としているというか、収入を得ているものはあります。
全港振、これは全国港湾荷役振興協会というものでございますが、大体船内の業者が中心になった団体でございます。これができたもとと申しますのは、やはり船内荷役というものが港湾荷役の中では一番中心になりますし、また労働者を確保するということも――労働にたよる部門が一番多い作業でございます。そういうようなことから、この船内業者が労務者を確保するということのためには、元請から適正な料金をもらわなければいかぬというようなことでできたのではないかと思っております。そのうちにいろいろと組関係の者が主にあったということから、暴力事件その他が出てまいったわけでございますが、私どもといたしますと、直接港湾運送事業法の違反というものは発見できなかったわけでご
港湾労働法の施行を控えまして、先ほどお話がございましたように、定数に満たない、登録がおくれておるということで、私どもも労働省と協力いたしまして、業界並びに出先の海運局に協力方を強く要望したわけでございます。その後の情勢を見ますと、若干労働者が不足だ、そのために滞船時間が多少延びたということもございますし、またギャング数につきまして人数を調整したために荷役がおくれたということはございますが、特に不荷役船が出たというような実績はございません。何とかやっているという実情でございます。
この賃金問題につきましては、先ほど労働省のほうからもお話がございましたように、業者といたしてましては従来と異なって、だれが来るかわからない、こういうことがございます。従来の港湾運送事業におきましてはワン・デイ幾ら、ハーフ・ナイト幾ら、オール・ナイト幾らということでございまして、八時間労働でどういう職種のどういう能力のある者が幾らというやり方をしていなかった。ここに一つ問題があるかと思います。そこでだれが来るかわからぬということになれば、いわゆる平人と称するような非熟練労働者の賃金というもので求人をした。それで安くなったのではないか。片方の業者のほうからすれば、八時間たつと、仕事がどうあろうとさっさと帰ってしまう、これでは仕事になりま
十月でございます。
港湾運送事業法の改正は十月一日からの施行でございますが、集約合併につきましては二年の猶予があるわけでございます。これをやっていく上には、港湾審議会の中に港湾運送部会を設けました。これは総会でその部会の設立が認められましたので、第一に諮問いたしましたのはこの集約の具体的方法でございます。審議会にもお願いいたしまして早急に具体案をつくって前向きに近代化を進めていくようにいたしたいと思います。
御承知のように、免許切りかえ以降、港湾法の一部改正を控えまして、基準を上げるという観点から、新免については基準を上げたものでなければ認可をしない、したがって基準を上げるように、幾つかの免許を申請しているものが一本になって、合同をするというような手段をとりなさいという指導をしてまいっておるわけでございますが、神戸において二社、名古屋において一社、京浜には二十三社がいまの免許がペンディングになっているという事実がございます。それがいま御指摘のように港湾労働法の施行に悪い影響を与えているということは、たいへん不敏でございますが、いま初めて知ったわけでございます。これについてはそういう観点からゆるがせにできませんので、早急に実態を調査の上で
先ほど申し上げました京浜の二十三社というのは、私のほうとしては、さらにもっと多い申請があるわけでございますが、これについては大体免許し得るところまで要するに内容が改善されてきたと解するものでございまして、その他については却下いたしたいと考えております。 なおやみはしけ云々の問題は、この前も問題になったことがございますが、われわれといたしましては、やみはしけがないように極力その排除につとめてまいっております。ただやみはしけと称されるものの中に、はしけについては、港湾運送事業者は自己のはしけであるという表示をしなければならぬわけでございますが、用船をしたために表示をしていないものがあるわけでございます。これがやみはしけといわれるもの
本来、免許にあたりましては、運送事業法の六条にございますように、港湾運送の供給量と港湾運送の需要量というものを比較いたしまして、供給が過剰にならないということが免許をするためのわれわれのほうの一つの大きな指針でございます。したがいまして、いまのようなことがないように当然指導していくわけでございますが、現実にはしけを持っている、労働者を持っているというのが、いまのやみのようなことをやっておった。こういうものをそれではやみとして取り締まるのか、そうすれば現実の供給量が減るじゃないか、こういうようないろいろ複雑な問題を含んだ御質問と思いますが、私どもはやはり、今回改正していただいた趣旨にのっとりまして、系列化によって規模を拡大していくとい
港湾運送事業の実態が、非常に中小の企業が乱立しておる、こういうことにつきましては、昭和三十九年の三月三日の港湾労働等対策審議会の答申にもうたわれているところでございます。港湾運送事業を近代化するということがいわれているわけです。近代化という趣旨は、一貫作業が行なわれるように集約をしていけということと、企業規模を大きくしろということだったと思います。したがいまして、このたびの法改正におきましては、従来の免許にあたりましては、他人の企画を受けて、その仕事を遂行するに足る能力があればいいということでございましたが、さらに、一定規模以上の労働者並びに施設というものを持っていなければ安定した仕事ができないわけでございますし、また、労働者に対し
私どもが県並びに市当局から聞いておりますところでは、昭和四十三年の九月以降ということでございまして、それまでには、新潟の東港につきましては受け入れ態勢の計画ができておりまして、もしこれが確定いたしますれば間に合わすことができると思います。もう一つの直江津港でございますが、これにつきましては、もともと直江津はそう大きな港でございません。したがいまして、いまだに、県当局が今後この受け入れについてどのような施設をするかということについて計画が確定しておらないわけでございます。私どもは、計画が確定すれば間に合わせ得ると思いまして、早急に計画を確定してほしいということを直江津港については要望しているのが現状でございます。
直江津港の場合は問題になりますのは、どこに貯蔵のタンク工場をつくるかということでございまして、その場所さえきまれば、先ほどお話のございました三万三千トンの船というのは、港湾の水深で申し上げますと十メートルの水深でいいわけでございますから、私どもはそれに対する接岸施設はできると思います。先ほどおっしゃられました二十七億円というのは、工場施設の金であるか港湾の金であるのかちょっとわかりかねますが、港湾につきましては、先ほど申し上げましたように、位置が確定しておりませんので資金計画もまだできておらないというのが現状でございます。
私は倉庫関係でございますので、運輸省全体につきましては、官房の開発課長が参っておりますので、開発課長から説明さしたいと思います。
そのとおりでございます。
答申で述べておりますものは事業の集約ということがおもでございますが、そのほかに運賃料金の適正化ということがございます。これにつきましては、法律の問題としてではなくて、料金体系につきまして、港湾審議会に設けられます港湾運送部会の審議を経て新しい合理的な体制に改善していきたいと思っております。
