従来のように、多数の小さい業者がたくさんおりまして、その間に結びつきがない。すなわち荷主なり船主から引き受けた貨物が、一貫作業体制になっていない。ここにわれわれが取り締まる上においても非常に取り締まりにくい。したがって、やみばしけその他というものが発生する原因があるんじゃないかと思います。今回の改正におきましては、一定規模以上に集約をする、そのもとで直営を七〇％義務づけるわけでございますが、さらに自分で直営できない業種につきましては、一つの株の持ち合いであるとか、長期の下請契約というものによる何らかの経済的な利益を与えるということによる結びつきとか、そういうようなもので港の中の業界というものをすっきりした形にするわけでございますから
検数につきましては、外国では必ずしも日本と同じことをやっていないようでございますが、日本ではシップ・サイドとドック・サイド別々の検数を依頼すると、こういうやり方を従来からとっております。ところが月末、月初の船込みになりますと、人が足りなくなる。その関係で、いずれか一方の検数人に他のほうの検数をお願いする、こういうようなことがあるようでございます。こういうようなことをいまダブル検数というようなことで言っておりますが、こういうものがないように、私どもとしては行政的な指導はやっておるわけでございますが、やはり先ほど御指摘のように、検数人が足らないということが、こういうことになるんではないかと思います。そういう検数事業そのものの、検数業その
港湾運送事業法によりまして、登録をしない者は検数の業務ができないわけでございます。
検数人の登録は別にシップ・サイド、ドック・サイドということはないのでございますが、荷主、船主はおのおの二人に頼む、こういうのが実情でございます。検数人の養成につきましては、日本貨物検数協会なり、全日本検数協会、おのおのが独自で検数人の養成をやっております。
労働省の所管ではございますが、検数をやるのは常用だけでございます。港湾労働法をつくりましたのは、常用化ということもありますけれども、法律のしばっているのは、むしろ日雇い労働者の登録制度でございまして、そういう意味から対象からはずれたのだと思います。
検数人は港湾運送事業法によって登録を要することになっております。したがって、これは常用であるのがたてまえでございまして、港湾労働法の対象とするのはどうかという気がいたします。
名古屋のはしけの問題につきましては、昨年七月に出先の海運局が中に入りまして、労使間に協約ができたはずでございます。ところが、その後この協約について、この協約どおりやっていないというようなことが労働者側から申し出られた事例がございます。それを受けて出先の海運局が中に入ったわけでございますが、労働組合側としては、春闘が終わったあとで交運協会と交渉に入りたいということで、そういう段階になっております。もう一つの、検数関係で不当解雇といいますか、解雇があったわけでございますが、それにつきましては訴訟の段階でございまして、一方、労組と全検の本部との間では、おのおのが条件を出し合って、現在話し合いを進めておる、こういう状態でございます。 な
省令にゆだねましたのは、港におきまして——大きな港、地方の港によりまして、おのおの基準の考え方というものを違えていかなければなりませんので、省令にゆだねたわけでございます。現在考えておりますのは、六大港におきましては平均の年間受注量、一店社当たりの平均の年間港湾貨物取り扱い量、これは船内で押えるのが一番はっきりしておるわけでございますが、それをもって適正な規模と、最小限の適正な規模と考えますが、それの七割を直営で行なう、そのために必要な施設及び労働者というものを基準としたわけでございまして、六大港で申し上げますと、大体現行の免許基準の一・五倍ないし三倍になっております。
法律的には、株式の五〇％以上を保有することによって支配するに足る密接な関係、その他省令にゆだねるということになっておりますが、その省令の考えておりますのは、元請業者が下請業者の四分の一以上の株を保有する、さらに役員を派遣している、それが一つでございます。次に元請業者と下請業者との間に長期の下請契約が結ばれておる。これを五年契約と考えている。それで元請業者が下請業者に対してその作業に必要な施設、資金その他の経済上の利益を提供していること。逆に下請業者が元請業者の株の二分の一以上を保有している。それから下請業者が元請業者の株の四分の一以上を保有するとともに、役員を派遣している、こういう逆の場合があるわけでございまして、この四つを考えてい
現在五百トン未満というように考えております。
ただいまお話がございました集約化、一貫責任体制化というのが答申にございますその趣旨でございまして、答申はそういうことによって、企業規模が拡大することによって、労働者の常用率も高まるし、労働者の福祉施設その他も整備されて雇用が安定する、こういう方針をとっているわけでございまして、私どもはその方針に従って今回の法改正をいたしたわけでございます。
港湾運送量の推移を申し上げますと、昭和三十年を一〇〇といたしました場合に、三十六年が二一六、三十七年が二三四、三十八年が二六四、三十九年が三〇九、四十年はわかっておりません。
労働者で申し上げますと、常用労働者でございますが、これは三十一年が一〇〇でございますが、三十一年を一〇〇といたしまして三十六年が一二〇、三十七年が一二四、三十八年が一二五、三十九が一二九でございます。
先ほど申し上げました指数の中でさらに申し上げますと、沿岸労働者の数はそうふえておりません。船内労働者の数はふえております。と申しますのは、沿岸のほうが機械化が非常にしやすいわけでございまして、私どもはやはり企業規模というものが大きくなって企業が協力することにより機械化を促進するということ以外には、手がないんじゃないかと思います。
この答申が出されるまでの二年の間十分現地を調査いたしまして、この答申がなされているわけであります。それはどういうことかといいますと、経済が伸びたために港湾労働者の数が少なくなった。それを確保するために常用化ということを進めなければならないし、また日雇いについては、これは登録制にしなければならないということから起こっているわけであります。私どもは、やはりこの答申を忠実に進めていくというのが一番いいことではないかと思います。
遺憾ながら、港湾におきましては労働災害が多うございます。で、全産業の大体約七倍、それから陸上貨物取り扱い業の約二倍、大体鉱業と同じくらいの労働災害の率になっております。で、これは私どもは改善をもちろんしなければならぬということで、労働省とも一緒になりまして、現在日本港湾労働災害防止協会というものがつくられて、それが中心になって災害防止をやっておりますが、さらに私どもは、先ほど来申し上げておりますように、企業というものがもっと健全化して、災害防止にさらに力を入れ得るように、また適正な労務管理をできるように指導していかなければならないと思います。
先に私から申し上げたいと思います。港湾労働法の施行は、この七月から全面的に見るわけでございまして、登録制度というものは七月から取り入れられるわけでございます。で、まあこの事故の原因でございますが、私どもは、やはり日雇いが多くて非熟練であるということが大きな原因ではないかと思います。で、これにつきましては、今回の改正で業というものを強くしていくということは、常用化というものを進めていくという答申の趣旨でございます。また、港湾労働法にきましては、日雇い労働者が仕事につかない場合には訓練をするということになっております。このようにして熟練度を高めるということと、安全管理をさらに強化するということによって、事故を防いでいかなければならないと
根本は、やはり港湾運送事業そのものが前近代的であるということではないかと思います。で、この労働災害防止協会にいたしましても、決して申しわけではないので、むしろもっと早くこういうものが当然できているべきものが、できるのがおくれたというのが実態ではないかと思います。しかし協会といたしましては、安く、規則をさらに検討するとか、労働省の指導のもとに各港ごとに具体的な安全対策を立てておるわけでございまして、私どもはやはりわれわれのやることとすれば、港湾運送事業そのものを近代化することによって、労働者の福祉施設をつくり、また労働環境をよくしていく、こういうことを進めていくのが、やはり根本対策じゃないかと思います。
その実態については聞いておりません。
労働大臣の所管でございますが、そういう違反事例があれば、当然これは労働省が労働基準法に基づいて処罰すると思います。私どもはそれを受けて行政的な処分をし、かつ指導をしていかなければならぬと思います。
