この法律の対象になっておりますのは、九十二港でございます。中でも問題の多いのは六大港でございます。それは全国で経営者の数が約千八百程度だと思いますが、そのうち千百程度というものが六大港にあるわけでございます。やはり六大港を中心にしてこの法律の趣旨を運用していかなければならないと思います。これをやっていきますには、別に、港湾審議会の中に港湾運送部分というものを設けてありまして、各界の学識経験者に寄っていただきまして、具体的な名港の実態調査から、一つの集約の方向というものを原則的につくっていただきまして、これに基づいて行政指導をしていきたい。法律におきましては二年間の猶予がございますが、二年以内にこの問題を解決していきたい、かように思っ
ただいまの資料は免許基準の改定でございまして、これは先ほども申し上げたのでございますが、大体六大港におきましては、現在の免許基準におきます施設及び労働者が一・五倍ないし三倍の規模になるわけでございます。その数字をここに書いてあるわけでございます。
法律の改正によりまして、免許基準というものを省令にゆだねられたわけでございまして、省令案としてここにあげたわけでございますので、いまお話がございましたように、いままでの免許基準よりも一・五倍ないし三倍の施設及び労働者がない限りにおいては、今度は免許できないということになるわけでございます。
従来の免許基準で申し上げますと、荷主もしくは船主から委託を受けた業務が、円滑に遂行されれば足りるという精神でございました。今回それを基準を上げましたのは、一つの企業の規模として最低これだけの模模はなくてはならないというふうに大きくしたわけでございます。それは港湾三・三答申でも言っているように、適正な規模ということを言っておるのでございますが、それはどのようにきめたかと申しますと、六大港におきましては、年間の一店社当たりの平均の取り扱い量、これは船内荷役で押えたわけでございます。それをもって最低の規模であるというふうに押えたわけでございます。
今回の法改正におきましては三・三答申に言われておりますように、一方においては労働者を確保する、もう一つは業務を集約して一貫体制を整える、この趣旨でございまして、特にこのコンテナーとか、そういうものを対象にして考えたんではございません。
港湾労働者の賃金でございますが、平均で申し上げまして、昭和三十九年が千二百五十円でございます。これは現在は大体千六百円程度というふうに考えております。なお、外国の労働者の賃金でございますが、これにつきましては、先ほど岩間先生から資料を提出するように言われておりますので、後刻提出したいと思います。
先ほど労働省の賃金というお話でございましたが、荷役労賃でございますれば……。
それは先ほどの千六百円に対応するものといたしまして、大体日雇いの場合は千二百円程度でございます。
三・三答申を出す前に現地を調査した結論がとの三・三答申でございまして、先ほどの労働に関するいろいろな問題も、港湾労働法の施行によって、手配師等が排除されると思います。私どもは、この法律の施行につきましては、現在すでに実態調査の緒についているわけでございますが、実態調査の結果をもって審議会にはかって、具体的な集約の方途を原則的にきめてもらって、それによって行政指導をしていきたい、かように考えております。
実態調査は現在もうすでに始めております。実態調査は六大港を中心にして行なっております。その結論を得次第に、すみやかに港湾部会にかけたいと思うわけでございます。結論は二年以内に出したいと思います。
港湾労働法の施行の場合も、二年という期間がつきまして、一年三カ月を経ましてこの七月施行ということになっております。私どもはそれに負けることなく、できるだけすみやかに施行するようにいたしたいと思います。 それから、もう一つは、いまの労働組合の協力の問題でございますが、労働組合は全港湾と日港労連と二つございますが、そのおのおのから、港湾審議会、港湾運送部会の委員になっていただいて、その審議を通じて協力していただきたいと思っております。
港湾運送事業者の代表は、元請、船内、沿岸、はしけ、それに全体の代表として一名でございます。おのおの一名でございます。全部で五名になります。それから船舶運航業者が二名でございます。それから製造業者が二名、貿易関係業者が二名、港湾労働者が二名、港湾管理者が二名、学識経験者が二名、行政機関は、運輸、大蔵、通産、労働各一名、計二十一名でございます。
大体一日滞船いたしますと、一万トン級の船でございますと、六十万ないし七十万の損失になります。これは船主の損失になるわけであります。ひいては、これが海上運賃というものを高くするということになりますので、私どもは鋭意バースをつくっておりまして、滞船をなくするには係留施設を整備しなければならないのでありまして、この増強をはかっていくのが一番大切なことじゃないかと思っております。
労働問題につきましては、今回、七月一日から港湾労働法が全面的に施行されるわけであります。ここに労働秩序というものができるわけでございますが、やはり、おっしゃられましたように、企業も労働者も張りのある生活ができる、そこに定着性というものも生まれてくることは、御指摘のとおりでございまして、港湾運送料金のあり方につきましても、今後、前向きに検討していきたい。さらに労働生産性を高めるように、機械化その他ということもあわせて考えていく。そうすれば、それによって吸収されるものもできてまいりますので、そういうことをあわせて前向きに検討していきたいと思います。
確かに、従来は、そういうような荷主から強制されたというような点がありました。これはやはり企業が弱小であるということと、過当競争であるということが一つの大きな原因をなしておるかと思います。今回の集約にあたりましては、企業それ自身が強力であるということによって、荷主に隷属させないようにしていきたいというととが一つございます。もう一つは、現在、日本港運協会の中にも秩序を立てていくということで、いまの料金を確実に収受しようということの委員会を設けておりまして、自主的に料金を正確に収受するということで強力に働きかけております。また、私どもも、通産省並びに荷主に対しましては、確定料金であるからこれを順守してほしいということを強力に呼びかけており
先ほど自家荷役について答弁忘れましたが、自家荷役の実例としては、日本鋼管が扇島で鉱石のはしけ荷役を専業者にやらしておりましたのを、自家荷役としてプッシャー方式でもってやり出したということがございます。本来私ども考えますのには、分業と申しますか、専業者にやらしたほうが安いはずなんでございますが、専業者自身が力がない、そこでプッシャー・バージのような新しい方式というものを取り入れ得ない、そこに、日本鋼管なら日本鋼管というものが自家荷役というものをやるもとがある。この自家荷役自身は港湾運送事業法で取り締まるということは不可能だと思います。私どもやはり企業自体が強くなって、自分の専門の面においては技術革新というものをみずからやっていくのだ、
三・三答申ができまして以来、業界といたしましても、必ずこの答申に沿うような改革というものが行なわれなければならないということを考えておりまして、六月以来、今回の法改正につきましていろいろと私ともの考えを述べ、また、業界の意見も聞いて今回の法改正まで持っていったわけでございます。したがいまして、いままでやってまいりましたことは、一番大きな問題は、この法改正の趣旨というものをどのように業界が受けとめるかということをやってまいったわけでございます。さらに、先ほど申し上げましたような料金の問題、料金を確実に収受するというような問題についても、この協会が部会を設けてやっておる次第でございます。
これは、この間の運輸省設置法の改正によって設けられたものでございまして、まだ発足はいたしておりません。
この審議会でやっていただきますことは、港湾運送事業の集約化のための具体的方策、それから埠頭の効率的運営及び港湾における流通経済の合理化をはかるための港湾運送機能の改善についての具体的方策、それから港湾運送運賃及び料金制度についての改善策、この三つを主なる議題としておりまして、組織といたしましては、二十一名の委員を考えておりまして、この委員は、日本港運協会の代表が一名、それから一般港湾運送事業者、船内港湾運送事業者、はしけ運送事業者、沿岸、おのおの代表が一名、それから船舶運航業者が二名、製造業者が二名、貿易関係者が二名、港湾労働者が二名、港湾管理者が二名、学識経験者二名、それに行政機関といたしまして、運輸、大蔵、通産、労働各一名、計二
できるだけ早く発足させたいと思っています。実はまだ私ども、法案をかかえておるわけでございますので、法案の上がり次第、できるだけ……。
