従来、この港湾運送事業を免許するにあたりましては、その港における需給の状態、また業を営むに必要な施設及び労働者を保有しておるとか、また資力、信用、こういうものを審査いたしまして免許しておるわけでございますが、現在は非常に港ごとに事業者の数が多いわけでございます。したがいまして、過当競争も起こると、こういうようなことがございますので、今回の改正におきましては、一定の規模というものを想定いたしまして、その規模以上のものに今後免許をしていきたい。それは、どういうようにしてその規模というものをきめたかと申し上げますと、現在の六大港におきます事業者の年間の仕事の受注量というものを調べまして、少なくとも平均以上の規模を持つべきではないかと、こう
ただいま御指摘になりましたことは、現行法の第十六条におきまして全部下請の禁止ということがございまして、一部を一般港湾運送事業者がやる限りにおいてはその他を下請にまかせていいことになっているわけでございます。このことが先ほど先生も御指摘になったようないろいろな秩序が乱れた結果としてあらわれているのではないか。これにつきまして、昭和三十九年の三月三日に内閣に置かれました港湾労働等対策、審議会の答申は、一貫作業を行なえるような責任体制をとれということと、それを目標にした集約ということ、このやり方については系列化というものを考えろというような、いろいろな示唆があるわけでございます。今回の法律改正は、この第十六条におきます全部下請禁止の項を強
最初に資金の問題でございますが、これは機械化を進めていくために、昭和三十九年度に一億円、昭和四十年度に二億円、昭和四十一年度は三億円でございますが、特定船舶整備公団との共有方式によりまして、六大港を中心にいたしまして荷役機械の整備を進めてまいったのでございます。そのほかに昨年、中小港湾運送事業を中小企業近代化資金助成法の対象事業にいたしましたし、さらに中小企業近代化促進法の指定事業にもいたしたわけでございます。今回集約をやっていくにあたりましては、この集約のやり方につきまして、中小企業近代化促進法の対象として税法上の優遇もしくは財政上の援助が受けられるようにやっていきたいとかように考えておりまして、現在実態調査をやっている段階でござ
先ほど御指摘のように、三十九年の三・三答申にも近代的会計方式をとらせるということが書いてございますので、今回の法律改正におきましてはこの趣旨も盛り込んでおるわけでございまして、現在のような非常に原始的な大福帳的な会計をやっておりますのでは、先ほど申し上げました中小企業近代化促進法の対象にいたしましても近代化計画を立っていく上においても問題が出てくる、こういうことでございますので、今回の法律改正にあたりましては、さらに省令で各事業の種類ごとに勘定科目の分類と必要帳簿の整備並びに報告要旨等をきめたいと考えております。なお、運輸関係の事業としては、道路運送法第三十一条、通運業法第二十五条にも本条と類似の規定が設けられておりますので、これら
先ほど御指摘がございましたように、答申の趣旨も理想としてはそういうような強力な体制をつくっていくということであると思いますが、さらに答申の中ではこのような集約というものを進めていくときに企業及び労働に不安を与えないようにやれということをうたってあるわけでございまして、私ども理想は理想といたしまして、この法律に規定いたしましたのも、現実に企業に不安を与えないように理想にどのように近づけていくか、こういう趣旨でございまして、衆議院の附帯決議におきましても、このような集約の方向を肯定なさるとともに、さらに各個の実情に沿って専業者の企業規模を適正化しこれを育成してその能力を活用せよというようなことも言っております。私どもはやはり現実に即しな
再下請につきましては、私どもも、法律には明記しておりませんが、こういうことがないようにということで常に監査もし、また行政指導もしておるわけでございます。しかし、どれくらい再下請がしからばそれでも行なわれておるかということは、はっきりはつかみ得ないわけでございます。で、この再下請を禁止いたしますのは、一つは、業務の秩序、責任体制を確立するということと、もう一つは、港湾労働法と並行いたしまして、登録した労働者だけによる、こういうような港湾における労働問題の正常化といいますか、そういうものをはかっていく上にも必要だということでございます。 それから二年間の猶予を置きましたのは、第十六条の直営率を向上して、系列下の中でお互いに責任を持ち
たいへん申しわけございませんが、最初に瀬谷先生の御質問に対して私間違ってお答えいたしましたので、ちょっと訂正さしていただきます。 それは再下請禁止の項でございますが、これにつきましては、ただこの人は再下請さえしなければいい——言ってみれば、自分の能力だけの仕事をやっていけばいいわけでございますから、二年の猶予を置かないで、この法律施行と同時にこの再下請禁止の条項は適用するようになっております。先ほど私は二年の猶予ということを申し上げましたが、間違いでございました、訂正いたします。 それから、吉田先生の御質問でございますが、荷役の機械化ということだと思いますが、これにつきましては、先ほど申し上げましたように、特定船舶整備公団に
実際に答申に従って集約というものをやっていく上に、いま御指摘のようなことは非常に大きな問題であると思います。で、私どもといたしましては、昨年来、この三、三答申に基づく港湾労働法の制定を契機にいたしまして、業界に新しい事態が起こっておるということで、いろいろと今後の港湾運送事業の姿について相談をしてまいったのでありまして、業界といたしましても、現在は、自分たちが多数のこまかいものに分かれておるのではなくて、一つのもう少し規模を大きくしたものにまとまらなければ力が弱いということを十分自覚しております。その一つの例を申し上げると、料金が確定料金であるにもかかわらず現実に守られていない。これはやはり過当競争の結果でありまして、そういうものを
第一点でございますが、昭和四十年の十月末で千八百五十八店社になっております。その後におきましても、もっと新しい免許というものはございませんので、この数字はあまり変わっていないのではないかと思います。 もう一つは、大資本に支配されるようになりはしないかということでございますが、現在事業を行なっておる千八百五十八店社のほかに大企業が進出してくるというようなことは考えられませんので、この千八百五十八店社というのはほとんど資本の規模の小さい中小企業でございますので、これを再編成して現在やっておられる人を資本力の強いまた規模も大きい近代化した事業にしていく以外に方法はないのでございまして、今回の法律改正に基づきましてわれわれは行政指導をし
御指摘のように、この答申の精神を受けて今回の法律の改正案を提出したわけでございますが、この免許基準の改訂、それから暫定的な共同免許というようなことがございますが、昭和三十四年の法律改正で登録制が免許制に切りかえられましてから、免許の切りかえの事務を完遂いたしますのに昭和四十年の六月までかかったわけであります。このような事態を踏まえまして、従来の事業を実施するだけの規模というものをさらに拡大して、適正な事業規模というものを想定して免許基準の改訂は新しい免許だけにしたわけでございます。 それからもう一つは、この（一）にあります「集約化の方向」というのにありますように、集約を進めていく上にやはり港湾運送が一貫作業として行なわれるという
六大港の実態を調査いたしましても、現在もすでにこのような形が存在しております。で、私どもは、そのように一貫体制というものを強めていくためには、株というものを通じての支配関係というものが、一番いいのは集約合併をすることだと思いますが、これに次ぐものとしてこの形というものは適当であると思います。ただ、おっしゃられましたように、これを強制することによって隷属化というものが起こらないように、また港湾運送事業の実態から申しますと、下請のほうが逆に元請の株を持っているという列もあるわけでございます。こういうような株の持ち合いというものが実際にあるわけなので、株の持ち合いというものによって密接な関係というものをはっきりさせたいということが一つと、
最初に、私が先ほど申し上げました株の持ち合いの関係につきまして、六大港の実態を申し上げます。これは京浜、名古屋、大阪、神戸、関門についてでありますが、元請業者が下請の株を五〇％以上持っている例というのは三十六ございます。逆に下請業者が元請業者の株を五〇％以上持っているというのが四十九あるわけでございます。これが実態でございます。 それからもう一つ、下請というものをきめてしまうと、下請は労務供給になりゃせぬかと、こういうことでございますが、港湾運送事業法では、一般港湾運送事業のほかに、はしけ、船内、沿岸というおのおのの専業者が、これももちろん免許になっているわけでございます。実態を申し上げますと、おおむねこの一般運送事業者というの
確かに、御指摘のように、限定一種と申しますか、いわゆるわれわれは乙仲といっておりますが、こういう運送事業者が数が多いわけでございます。今回の改正におきましては、自分が荷主から引き受けた貨物については、少なくとも船内、はしけ、沿岸のいずれか一つ自分の基盤としているものについては、みずから七〇％以上のものを直営しなければならぬことになるわけでございます。そうしますと、現在の乙仲というものは、いまのままの規模ではとうていやっていけないわけでございまして、この部分についてはどうしても統合というような形で一種のものが幾つか集まって一つの規模を持たなければならぬ、こういう形の集約が起こると思います。
港湾運送事業は昨年中小企業近代化促進法の指定事業になりました。それに基づきまして、私どもは現在業の実態調査をいたしまして近代化計画をつくるための資料を集めている段階でございます。御指摘のございましたように、大きな企業については問題はないのでございますが、むしろ小さな企業をいかにしてこの法律の対象として救っていくかということが問題でございまして、そういうものを主眼にして現在実態調査をやって、それに基づいて近代化計画というものをつくっていきたいと思うわけでございます。その場合に、先ほど申し上げましたように、十六条の改正に基づく集約、合併ということが起こってまいりますので、それを具体的な形で取り上げる場合に、この中小企業近代化促進法の対象
港湾運送関連事業につきましては、答申の中にも関連する事業について規制、指導というものを行なうべきではないかというような示唆がございます。したがいまして、今回私どもが考えましたのは、まず業を届け出制にすることによって実態を把握して、その上でいまおっしゃられましたような料金制度その他についても考えていきたいということであったわけでございます。衆議院の修正によりまして、これらの業につきましては料金の届け出ということに修正案が出されております。で、この届け出をされた料金の取り扱いでございますが、実はこの関連事業につきましては、その実態が多種多様でありまして、実際届け出料金としてどのような体系のものがいいのかということが私ども現在まだ把握して
港湾においてするこれらの荷づくり、荷直し、位置の固定、清掃、こういうものを行なうものは、シップサイドであろうと、ドックサイドであろうと、いずれもこの法律の対象にすべき運送関連事業と解しております。
この警備をやっておるものの中で公益法人でありますのは神戸の船員弘済協会だけでございまして、あとは普通の営利法人であるわけでございます。現在におきましては、公益法人であろうと、営利法人であろうと、そういうことではなくて、実態を把握すると、規制をしていきたいという趣旨ですべてを届け出制にしたい、こういうふうに考えておるわけでございます。
この専用埠頭というのは、船会社その他が埠頭を専用して自分の貨物だけを扱うというシステムであろうと思います。これにつきましては、港湾審議会の中の管理部会が、港湾管理者の財政問題と効率的な運用の問題につきまして大臣が諮問いたしました場合に、答申がなされました。その中で、横浜、神戸のような外国貿易が非常に盛んである程度成熟した港については、要するに、国の補助に基づく公共事業でやらないで、何か財政資金を活用することによって専用埠頭をつくったらどうか、そうして専用埠頭をつくれば、効率的に運営されるし、また専用料によって投資した資金が回収できやせぬか、こういうことが答申の中にございます。それを受けまして、事業団もしくは公団というような方式で横浜
二条に最初にございますのが、荷主もしくは船主から依頼を受けて港湾運送というものを一貫して行なうものを言っているわけでございまして、そのほかに、いま御指摘のございましたように、船内なり、沿岸なり、はしけなりというものがまた別に専業としてあるわけでございます。今回改正の対象にしたものは一貫作業体制ということでございまして、一貫作業体制というのはこの一般港湾運送事業以外にはないわけでございます。したがいまして、その他のものについては従来の法律でもできるわけでございます。ただ、ここで一つ今回の法律改正に関係ありますのは、直営率を、とにかく一般港湾運送事業者が引き受けようと、先ほどお話がございましたように利用者から直接二種以下の業者が引き受け
ただいまの元請を通さない二種以下の業種が直接元請をする場合というのは、製鉄所の鉱石を荷役するのは船内と沿岸に製鉄所がそれぞれ依頼すればいいと、こういうような場合でございまして、このような場合は大体専属契約ということがなされておりまして非常に業種が安定しているほうが多いわけでございまして、むしろ一貫作業体制をとらなければならぬ元請と下請の関係というのがいろいろ過当競争で乱れているのが実情ではないかと思いまして、そちらのほうを答申の趣旨によって秩序を立てていくというのが今回の法律改正の趣旨でございます。
