ただいまお話がございましたのは社団法人日本港運協会のことではないかと思いますが、この港運協会は昨年の六月できたものでございます。その以前におきましては法人格を持っておりませんでしたが、日本港運協会という大体元請を中心にする団体がございまして、そのほかに全国の荷役を中心とする全国港湾荷役振興会、いわゆる全港振と呼ばれるもの、それから全国沿岸荷役協会、こういうようなものがばらばらにあったわけでございます。で、先生がさっきおっしゃられました山口組の田岡氏がこの全国港湾荷役振興会、全港振の副会長をしておりました。しかし私どもは、先ほど来先生からいろいろ御指摘がございましたように、内閣に港湾労働等対策審議会が置かれましたのも、やはり前近代的な
先ほど先生がお話ございましたのは、これは先ほど刑事局長からお話がございました神戸の台風のときの恐喝でございますか、それで検挙された岡という人が、職業安定法の施行規則に基づく地区職業安定審議会の委員になっておった、これが新聞に出ておりました。すぐ辞任をさせたはずでございますが、そのことではないかと思います。私ども当然これは、公益法人の役員である者は懲役以上の刑罰に処せられた者は排除されるわけでございますが、先ほど来申し上げましたように日本港運協会というものは、そういうことがなくなるように全体の意思でもって近代化をはかっていこうということでつくっていただきましたから、現在われわれも個々の業者と話すというのじゃなくて、この日本港運協会を、
御指摘のように、昨年五カ年計画が成立いたしまして、その全体の事業費は五千五百億円でございますが、そのうち地方単独事業がございますので、これを除きまして、四千八百五十億円でございます。これに対しまして、四十年度には六百六十五億円の事業をいたしまして、四十一年は七百六十八億円の事業をいたすわけでございまして、四十一年度末における進捗率は大体三〇％ということになるわけでございます。私どもこの五カ年計画によりまして施設の整備をはかっていくということは、今後の港湾の発展というものにマッチし得るものではないかということで非常に喜んでおるわけでございます。 これと、御指摘のように、これを運営する港湾運送のあり方と申しますか、それと、さらに港湾
これは京浜、名古屋、大阪、神戸、関門の五大港についてでございますが、免許の数で申しますと、無限定のものが千二十一、限定免許のものが七百九十八、こうなっておるわけでございます。
私の申し上げた免許の数は一般、船内、はしけ、沿岸それからいかだというものを全部含めておるわけでありますが、大体これらを全部含めましたところでは、一般につきましては、これは元請でございまして、いずれか一つについてその一部を直営すればいいことになっておるわけでございます。その他のものについてはほとんど直営とみなすことができるわけでございます。大体一般についてその一部をみずからやるものにつきましては、直営しておるものが六割程度ではないかと思うわけであります。
ただいま申し上げましたのは、今回七割程度義務づけようと思っておるものが、大体平均して申し上げますと、六割程度を直営しておる。一般運送事業者の場合でございます。
最初に適正な事業者の数でございますが、これは非常にむずかしい問題だと思います。と申しますのが、先ほどは免許の数で申し上げましたが、五大港については、事業者の数で申し上げますと千九十三でございます。これを港別に申し上げますと、京浜で三百三十四、それから名古屋が七十七、大阪が三百二十七、神戸が二百四十二、関門が百十三になっておるわけでございまして、相当多数の業者がおるわけでございます。これは単数ということはもちろんないわけでございますが、やはり全体として見て、事業者の数は非常に多いのではないかと思うわけであります。 しかしこれを一朝一夕にこの数の問題というものを解決するということは非常にむずかしいわけでございまして、港、それから先ほ
この法律の改正の骨子は、新しい免許に対する基準を上げるということと、もう一つは十六条の改正によりまして、一貫作業の責任体制を確立していきたい、この二つでございます。この一貫作業の責任体制の確立ということは、二年の猶予を置いていただいているわけでございますが、この二年というものと、審議会に置かれます港湾運送部会の設置の期限とは合っておるわけでございまして、私どもといたしましては、先ほどお話がございましたような港の規模、その性格においてどれぐらいの数がいいのかということをこの港湾運送部会で審議をしていただいて、それに合うような集約というものを進めていくべきじゃないか、かように考えておるわけでございます。
私どももちろんこの審議会にはかるにいたしましても、原案はつくらなければならないわけであります。また、このことは私どもが一方的に審議会にはかるというよりも、先ほど申し上げました日本港運協会というものも、その中に部会を持ちまして、みずからがこの集約化の問題、近代化の問題をどういうように考えるかということについて私どももうすでに意見を聞いておる、こういう段階でございまして、作業は緒についておるわけでございますが、いまここで大体どれぐらいがいいかということを申し上げるところまではまだまだいっていない、こういうことでございます。
まことに御指摘のとおりだと思います。私どもこの法案を通していただきました暁には、一番大きな問題はやはりいまお話のございました問題だと思いますので、私どもも今後の作業の重点というものをそこに置いて、すみやかに成案を得る、かようにいたしたいと思います。
この十六条の改正にありますような下請関係の規制の省令にゆだねられたものにつきましては、省令案をお手元に差し上げてあると思いますが、現状を申し上げますと、これも先ほど申し上げました五大港についてでございますが、元請業者が下請業者の株の二分の一以上を持っている、こういうものは三十六ございます。それからまた、五〇％ないし一〇％の株を持っておって役員を派遣している、こういうようなものは三十二ございます。実際にそういうような形で運営されているものが多いわけでございまして、二カ年の猶予があれば、私はこの省令案に基づくような系列化ができる、かように考えるわけでございます。
理想といたしましては、ただいま先生がお話しになりましたように、二分の一以上の株を持って支配するに足るという形が一番いいわけでございますが、先ほど来お話し申し上げましたように、五大港においても千百近い業者がすでにある。こういうような実態の中で、いかにして一貫作業の責任体制というものをとらすか、これによって利用者の便宜をはかっていくか、こういうことになりますと、やはり私はここにあるような、元請が下請に対して責任をとれる、こういうような形の系列をつくっていく、これが一番現実的に答申の趣旨を果たし得るのではないかと考えるわけでございます。こういうやり方がやがて、先生が言われたような理想に近づいていく、そういうようにやはり指導していくべきでは
どのように法律をつくっても、もぐり方といいますか、そういうことで、のがれるということを完全に防ぐということはむずかしいことだと思いますが、現在業界におきましても、いまのような形では将来の企業の健全性というものがないのだ、やはりこういうような一つの資本的な結びつき、人的な結びつきで、系列化した作業形態をとっていかなければならない、そういう集約の方法をやるべきだという意見を持っているわけでございまして、私どもは現実にこの答申に書いておるような一貫責任体制の具現というのは、これ以外にないし、これによって十分果たし得る、かように思うわけでございます。
先生のおっしゃられますのは、この省令できめておる条項というものは、一つの形としてはいいが、これは実際にいまの港湾運送事業の現状よりして、そのとおりいくかどうかという点の御心配だと思いますが、私どもは、それを担保すると申しますか、それを確実に行なうものとして、一つは日本港運協会というものが、技術的に責任を持って自分たちが近代化をやっていこうという気がまえであります。もう一つは、港湾審議会に設けられる港湾運送部会におきましては、具体的に、当事者だけでなくて、関係業界、労働組合等も入って、どういう集約の方法がいいかということを検討するわけでございますから、そういう情勢の中で、やはり業界としても前向きでこの省令案の趣旨どおりのものをつくって
確かにそのとおりでございまして、私ども審議会の港湾運送部会の意見も十分反映いたしまして、いまおっしゃられましたように、この業の監督の分野の組織というものを強化いたしまして、私どもといたしましても当然、この法律がわれわれの考えた趣旨どおりに施行されるように強力に行政指導すべきだと思います。
一般的な基準というものを持っておりませんが、現在の実情から見まして、六大港におきましては年間の船内荷役量というものが四十万トン、これが大体平均の一種港の荷役量でございまして、この程度が最小限の適正量ではないか、かように考えるわけでございます。
二種港におきましては、同じような考えに基づきまして、大体年間の港湾運送貨物量が二十五万トン、これが最低の基準ではないかと思うわけでございます。それから三種以下につきましては、港の性格がだんだん小規模になってまいりますので、それに準じて考えてまいりますと、三種港は十七万トン、四種港は八万トン程度、かようになるわけでございます。
これは、先ほど申し上げました年間の船内荷役取り扱い量というものが四十万トン、こういうことになりますと、それを直営で扱うために必要な労務者の数、それから施設の量ということになるわけでございまして、一種港で申し上げますと、上屋または野積み場につきましては、土屋が千四百八十五平方メートル、それから野積み場二千九百七十平方メートル。それから現場職員が十六名。船内といたしましては、現場監督が三名、基幹労働者が三十二名、一般労働者が八十八名、さらに通船二隻を有する。それからはしけにつきましては、現場監督一名、はしけは四千トン以上、引き船は三隻。沿岸で申し上げますと、現場監督が二名、労働者は六十五名、荷役機械十五台、こういうようになるわけでありま
これを二年間に限りましたのは、御承知のように、最近におきましては、港湾の輸送量というものがふえてまいっておりまして、近代化というものが非常に急がれておるわけでございます。一方、港湾労働法の施行というものもこの七月から全面的に行なわれることになっております。これと平仄を合わす上からも近代化が急がれておる、こういうことから二年というものを限ったわけでございます。 なお後段の点でございますが、港湾運送事業の近代化につきましては、昭和三十九年の三月三日に内閣に置かれました港湾労働等対策審議会の答申がございまして、この中で港湾運送事業の近代化というものを業の集約と一貫作業体制の強化という点において答申されておるわけでございまして、
港湾運送事業法におきまして、免許制度というものを取り入れられましたのが昭和三十四年の改正からでございます。この昭和三十四年に免許制度というものに切りかえられましてから、既存業者の免許切りかえの終了が実は昭和四十年の六月までかかっておったというように、非常に多数の店社がございまして、多数の免許種類もございまして、これを軌道に乗せるのに昭和四十年までかかった、こういう実情でございます。それまでの届出制だった業者の数も一応整理されたわけでございますが、先ほど申し上げましたわれわれが三・三答申と呼んでおります港湾労働等対策審議会の答申に基づきましてさらに集約化ということが強調されておりますので、一方においては新しく免許を受ける者については基
