現行法においては、再下請の禁止ということは明確にされておるわけであります。 それからもう一つは、事業免許にあたりましては、施設及び保有労働者、これは基幹労働者とその他の労働者とございますが、これについても内規として基準をきめて、それによって免許をしておるわけでございます。ただその場合に、現行法におきましては、責任を持って引き受けた仕事を遂行するに足るということでありまして、一定規模というものを想定していないわけでございます。したがいまして、いまお話がございましたように、常用化というものが促進されませんので、この際この法律の改正で考えておりますことは、一つの安定した企業を営む規模というものを想定いたしまして、それを基準化していきた
先ほども申し上げましたとおり、ここで申しておる常用というのは、港湾労働法で述べておる常用と同じものをきしておるわけでございます。
大体六大港を中心にして考えておりますが、この場合には、現在の事業者が年間に引き受けておる仕事の量、それの平均以上というものをもって一つの適正な規模であると考えまして、それを遂行するに足る施設並びに労働者というものをとって基準にしたい、かように考えております。
港湾の荷役の波動性というものがございますので、一〇〇％の直営ということは非常にむずかしい。そういう意味から、現在における船内荷役の実情その他を勘案いたしまして、月間の受注量の七〇％というものをもって一定率というようにきめたいと思います。
はい。
普通に言っております、自分以外のものを使うということを利用というように表現したわけでございます。特に深い意味は——いまお話がございまして初めて気がついたのでありまして、普通の意味でございます。
現行法におきましては、十六条は全部下請を禁止する、こういう趣旨でございまして、元請業者が、この法律の二条でいいますと第一項の業者が、二から五までの仕事の中の一つにつきまして、その一部を直営すればいいということになっておりますが、この法律ではその一つについては七〇％まで、したがいまして、先生が言われましたように三〇％は下請になる。しかし元請でございますから、それ以外に、たとえば船内を自分でやれば沿岸、はしけ等が残ります。そういうものについては、二項に書いてあるような基準によって、下請も直営とみなす、こういう趣旨でございます。
日本の港湾運送というものは、御承知のように、いろいろな部門の専業者がございまして、それの総合のような形になっておる。これを一ぺんに全部元請がやるということは、非常に現在の段階ではむずかしい問題でございます。しかし答申にもありますように、一貫作業の責任体制ということ、それからそれを系列によってやるということがございますので、下請制度を利用いたすのでございますが、それを元請がはっきり責任をとれるように、しかもその系列にあるような形で責任がとれるように、こういうことが省令できめておる事項でございまして、全面的に下請を禁止するということは、現在の段階では逆に混乱を起こすのではないかと思います。
昨日も申し上げたのでございますが、法律に明記してございますように、二分の一以上の株を持ってその事業を支配し得るに足るもの、これはもう当然だと思いますが、さらに省令にうたおうと考えておりますのは、元請業者が下請業者の株式の四分の一以上を保有するとともに、役員を派遣しておるということが一つでございます。それから次は、元請業者と下請業者との間に長期の下請契約が結ばれておりまして、これとともに、元請業者が下請業者に対して、その作業に必要な施設、資金その他の経済的な利益を提供している。それから三番目には、その逆でございますが、下請業者が元請業者の株の二分の一以上を保有して役員を送る。それから下請業者が二分の一以上の株を保有している場合と、四分
そのとおりでございます。
ただいまのお話は、下請の能力が一つだけではなくてもっとある場合に、よその仕事もやるんではないか、こういう御趣旨だと思いますが、これはお話がございましたように、確かに下請の能力のほうがはるかに大きいものがございます。そういうものは、一つの元請の年間の規模というものがきまるわけでございますから、その規模を越えてなお下請をするに足る能力があるものは、二つ以上の会社の下請をしてもいいわけでございますが、その量というものは、今度は逆に下請の規模からきまっておるわけでございまして、そういうことを省令にうたって、審査してこの系列をというものをきめていきたい、かように考えております。
これは船自体から見ますと、内航海運も港湾運送事業を行なえるわけでありますが、港湾運送事業を現に行なっておるものが内航海運業法の中だけにあるということはおかしいわけでありまして、木船等ではそういうことがないわけであります。鋼船だけがそういう取り扱いを受けるのはおかしいので、この港湾運送事業を営んでおるものは港湾運送事業法の対象にするということを明確にしたい、こういう趣旨でございます。
三・三答申の具現の一つとして考えたわけでございます。
答申におきましては、港湾運送事業の近代化ということで、第一には事業の集約化の方向ということがございます。これは一貫作業として運送事業が行なわれるように集約をしていきなさい。これは貨物の流れる経路とか、海運業の認可等の状況を考慮して、系列ごとの集約を考えております、こういうこともいっておるわけでございます。これに基づいて、第十六条にあるように、一定の系列的な下請を認めることによって、一貫作業の責任体制をとっていきたい、こういうことでございます。 次に、「集約化の促進」という項目の中に、「事業の集約化を進めるため、暫定的に港湾運送事業者に対する共同免許を考えるほか、免許基準の改訂を検討する」ということでございますが、これに基づきまし
港湾運送部会に私どもが審議をお願いしたいと思っております事項は、一つは港湾運送事業の集約化のための具体的方策です。それからもう一つは、港湾施設の効率的運営及び港湾における流通経済の合理化をはかるための港湾運送機能の改善についての具体的方策、それから三番目には、港湾運送運賃及び料金制度についての改善策、こういうことを審議していただきたい。それから次に、どういう人をメンバーになっていただくかということでございますが、それは港湾運送事業者の代表として五名、船舶運航業者の代表として二名、荷主関係の製造業者から二名、貿易関係業者から二名、港湾労働者の代表として二名、港湾管理者が二名、学識経験者が二名、そのほかに行政機関の代表として四名、計二十
先ほど申し上げましたように、法律におきましては基準を高めておるわけでございます。それから御承知のように一貫作業の責任体制といたしまして、十六条にございますように相当きびしい系列化ということを考えておるわけでございますから、そのことを一つのビジョンと申しますか、指針といたしまして、それに合うように現実の業界というものをどのように集約していったらいいかということをこの審議会で検討していただきたい、こういう趣旨でございます。
新しい事業の免許につきましては、その港の需給状況というか仕事の需給状況と、さらに私どもが現在考えているような系列化するものは免許するわけでございますが、答申に盛られているような趣旨の、近代化のための集約合併というものの具体的な行ない方といたしましては、六大港におきましても、横浜ならどういう規模のものがいいのかというようなその規模の問題から始まりまして、具体的にはたとえば中小企業近代化促進法の対象にするにはどういう手順を踏んだらいいか、こういう具体的な問題をこの審議会でやっていただきたい、こういうことを考えております。
近代化の過程におきまして、たとえばはしけが近代化されて、そのために労働者が少くなる、こういうような問題は起こり得るわけでございますが、私どもが集約というものを考えてまいりますときには当然、この答申にも言っておりますように、事業者並びに労働者の不安というものを起こさないようにやっていけ、こういう趣旨がありますので、あくまでもこの審議会の中にも労働の代表を入れたというのはそういう趣旨でございまして、急激な集約なり合併なりということで事業者も労働者も不安が起こるというようなやり方を避けるにも、やはり衆知を集める審議会方式できめていくことが一番望ましいのじゃないかと思います。
非常にむずかしい問題でございますが、私どもは、答申に言っている精神というのは、やはりいまおっしゃられたような過程において、というよりも過去においていろいろなそういう事例が、近代化という一本の線の中ではなくて、各社が別々にいろいろなことを考えるために、そういうことが起こるのではないか。むしろ私どもは基本的には企業の健全化ということによって、労働者というものの生活も労働条件も安定するのであるし、それから機械化というものも、先ほど先生が御指摘になりましたように、港湾の貨物量というものが最近非常にふえ方が激しいわけでございまして、機械化をすることによって初めて常用率というものも高まるわけでございまして、むしろ港湾の貨物がふえて、現在のような
ここに計画というのは、取り扱い貨物などの集荷計画、それから事業施設の整備計画の確実性、作業の遂行方法、労働者の構成、作業能率、事業計画上の事業所、上屋その他の配置、こういうものを含めて計画という文字を使っているわけでございます。
