佐藤肇

片方においては量的なもの、片方においてはその運用の計画、こういう趣旨で申し上げたわけでございます。

いま元請、下請につきましては、運送事業者としての法律的地位については同等でございます。しかし港湾運送事業を営む場合には、一種業者が船舶運航事業者もしくは荷主と契約をいたしまして、その作業のうちの一部につきまして船内業者もしくは沿岸業者、はしけ業者というものに下請をきせるわけでございますから、仕事の場合ではやはり元請、下請という関係が生ずるわけでございます。 　タリフの問題でございますが、これは確定料金としてきめられておりますものは、元請一貫作業料金がきめられているわけでございますから、下請につきましては、元請と下請との協議によって下請料金というものがきめられるのが現状でございます。ただし、それがそのとおりでいいかどうかということに

その現行の港湾運送事業法でいっております料金というのは、発注者、要するに利用者から引き受ける人がトン当たり幾らで引き受けるかという料金でございますので、先ほど申し上げたような趣旨になるわけであります。

形式的にはいまおっしゃったとおりでございますが、料金には算定基準もございますし、現在まで行なわれてまいりましたいろいろな慣習もあるわけでございますから、ただ契約だけということで不当にたたかれるということはないと思います。

現在の、と申しますか過去からの港湾運送事業の発達した過程から見まして、答申が言っておられる一貫体制を元請が全部やれ、こういうことは私は非常に無理であって、かえって混乱を起こすと思います。ただし先ほど先生が御指摘になったような、下請と元請間の関係というものが正常でないということも、これはそのとおりだと思います。 　　〔壽原委員長代理退席、委員長着席〕 したがいまして、下請というものをそういういま言われたような、たとえば料金の面についてたたかれるということは、下請と元請の関係がアトランダムであるということに原因があると思いますので、今回の法改正によって元請と下請の関係というものを秩序立てる、あるいは株の持ち合いによって、また役員を派

関東、関西でいききか違いがあるようでございますが、現在私どもは五百トン未満というように考えております。

この休廃止の場合も、ここに書いてございますのは、地方の港におきまして一つより事業者がないというときに、これが自分の都合でやめられるということになれば港の機能はとまる、こういうようなことを想定した条項でございます。いまお話がございましたように、事業規模の縮小その他によって労働者が困るではないかということは確かにあると思いますが、これは法律でもって規制するということは非常にむずかしいと思う。私どもといたしましては行政指導によって、そういうような縮小もしくは廃止というようなことによって労働者が困るという事態が生じないように、別途これは努力すべき問題だと思います。

この六項によって、違反者に対しては改善命令を出すわけでございますが、この命令に違反する場合には、三十五条の罰則の適用があるわけでございます。

なお聞かない場合には、この法律違反として二十二条の適用、すなわち免許取り消しまでいき得るわけでございます。

大体八割が中小企業の業者と考えていいと思います。

この法改正の趣旨は、御承知のように、答申にございます、港湾運送事業が一貫作業として行なわれるようにという趣旨からきているわけです。いまお話がございましたように、しからば、全部元請がやったら、ほかの事業者がやることがなくなるのではないかというお話でございますが、港湾運送事業の、たとえば一番大きな作業の主体をなすものは労働者でございますが、労働者というものは、現在港にいる者以外に求めることはできないと思うのであります。したがいまして、今回の改正も責任体制を明確にして一貫作業の責任をとらすということでございまして、例外的に、現在の下請でやっておったものを特別な場合においてはこれを直営とみなすということで、責任体制を確立したいという趣旨でご

従来の一種、一般港湾運送事業者につきましても、直営率を高めるということで、大体七〇％程度を直営に持っていくように考えております。この問題は、従来でも日雇い労働者その他によってやっておった問題でございますから、決してそれによってほかの業種が圧迫されるということは考えなくてもいいじゃないかと思います。 　それからもう一つは、従来下請でやっておった者が事業量が減るのではないかということでございますが、従来も一応、船舶運航事業者と元請、下請というのはある系列を持っておったのが例でございますが、それが必ずしも系列によらないいろいろな結びつきというものができてきまして、円滑に一貫体制の作業ができにくいというのが現状ではないかと思います。そうい

この現状のままということでないのでございまして、三・三答申の趣旨というものを貫くためには、どうしても一貫作業の責任体制というものに近づけていくことが必要だと思います。そのためには、いまおっしゃられましたように、この直営率がふえていけば、その分は下請からはずされるかもしれません。しかしそのことが直ちに仕事が減るということではないと私は思います。と申しますのは、最近港湾の貨物量というのは相当の伸びを示しておるわけでございまして、絶対量的には決して下請が直ちに困るという問題ではないと思います。むしろこういうような秩序というものを積極的に保っていくべきではないかと思うわけでございます。しかしそういうことを強制いたしましても、現実に元請が全部

先ほどお話がございましたように、大部分が中小企業でございまして、資本金で申しますと五千万円未満というのが九〇％ということでございます。したがいまして、新しく大きな企業が港湾運送事業に今後進出してくるということも考えられませんし、私どもは現在ある事業を、下請と申しますか二種以下の仕事も含めまして、全体として健全な発達をきせていきたいというのが趣旨でございまして、決して私はこういう改正をしたからといって、大百貨店のようなものが港に出てきて中小企業者が圧迫されるというものではないと思います。

御指摘のような点がございますので当初——全国で言うと千八百店社くらいございます。六大港だけでも千をこえるような多数の店社がある。これを全国一丸としての日本港運協会という団体一本になってもらったわけであります。これは沿岸部会とか船内部会とか、そういう部会を持っておりまして、全体の総意として私どもの法改正の趣旨というものを説明いたしまして、向こうの意見を聞いてまとめたのが今回の法改正の趣旨でございます。そのまとめる過程を通じまして、やはり港湾運送事業の将来というものは、答申の趣旨に沿うような運営をしていかなければならないのだという自覚が、業界に出ておるわけでございます。したがいまして、私はこの法律改正によって、業界は答申の趣旨の具現のた

先ほど来申し上げておるのでございますが、一つは元請業者が下請業者の株式の四分の一以上を保有し、かつ役員を派遣している。二番目は、元請業者と下請業者との間に長期、大体これは五年以上を考えていますが、長期の下請契約が締結されておりまして、かつ元請業者が下請業者に対し、その事業活動を支配するに足る資金、事業施設その他経済上の利益を提供しておる者。ただし当該下請業者が二つ以上の元請業者と下請関係がある場合には、その下請業者の種類について、作業能力が免許基準で想定している当該事業の種類についての規模を越えておる。さらに、その下請業者が元請業者の一社の引き受けた当該事業の種類にかかる運送事業のすべてを下請しても、なおその能力に余裕がある場合に、

法律にも書いてございまするように、「これに準ずる運輸省令で定める密接な関係」と、こういうことでございまして、関係の密接さを言っておるわけでございます。

いまおっしゃられましたことは、法律技術的な問題が非常に多うございまして、私ども法制局と再三この法律の提案までに接触いたしまして、その過程においていまのような表現になったわけでございます。密接の度合いが一番大きいものが例示としてあがるのは当然だと思いますが、このために運用にあたってウエートをつける、こういう趣旨ではないわけでございます。

私どもはこの港湾運送事業の正常な発達というものが、今後の日本の港湾の発展のために必要であるという見地に立っているわけでございます。したがいまして、いたずらに港湾に混乱を起こすというようなことは考えておらないわけでございまして、私どもは港湾運送事業者のために考えているものでございますから、いまおっしゃられましたような心配は、だれが港湾局長になるとか、そういう責任の地位になるとかいうことは問題の外であると思いますし、日本港運協会とも密接な連絡をとって省令その他についても成案を得つつあるわけでございますから、そういう心配はないと思います。

私どもこの省令案並びにこの法律に例示的にあがっておる表現につきましては、私どもの考えを日本港運協会にただしまして、日本港運協会はすべての港湾運送事業者の団体でございますが、これが機関にかけてはかった結果として意見を出しているわけでございますが、その意見がすべて盛られておるわけでございます。したがいまして私といたしましては、いまおっしゃられましたような御心配はないのではないか、私どもは業界の意見をすべていれて法律並びに省令として盛り込むことを予定しているわけでございますから、そう信ずるわけです。