港湾運送関係の団体でございますが、このうち、日本港運協会と申しますのは、元請、それから、はしけ回漕業をやっておる業者が主体になって組織されたものでありまして、これは任意団体でございます。その会長は相模運輸株式会社の社長であります松永忠男さんでございます。副会長は七名おりますが、その氏名を現在つまびらかにはいたしておりません。次に、全国港湾荷役振興協会でございますが、これは公益法人になっておりまして、船内荷役業者が主体である団体でございます。これは会長が横浜の藤木企業株式会社の社長であります藤木幸太郎さんでございます。副会長は名古屋の大洋海運の社長である大久保常吉さん、それから、神戸の甲陽運輸の社長である田岡一雄さん、もう一人は東京の
日本港運協会と申しますのは、北海道、東北、日本海、東京、千葉、横浜、東海、大阪、兵庫、中国、四国、九州というような各地区の港運協会がございまして、それの連合体のような形になっております。この会員数は二千三十四店社になっております。これとは別に、いまおっしゃいました全港振というのがあるわけでございますが、これは船内荷役業者が主でございまして、店社数でいいますと百三十七、そのほかに賛助会員というのが百五十五名おりまして、仕事の種類といいますと、元請と船内ということで、仕事の種類でいうとそういう関係があるわけでございますが、この全港振に入っている店社の中で、日本港運協会に入っているものもありますし、入っておらないものもある、こういうのが実
これは東京、横浜、清水、半田、名古屋、四日市、大阪、神戸、門司、ここの船内荷役業者が中心となった団体でございます。なお、本部は東京にございます。
私どもがいま一本にして団体を統合していきたいと、かように考えておりますのは、日本港運協会という名前が仮称でございまして、元請、下請というような関係、または船内業者、沿岸業者というような業種による横の結びつき、こういうような形で、ばらばらのものでは近代化というものができないのではないか、作業というものは、やはり一貫性を持つようにして初めてこの近代化というものが可能になるのではないか、こういうような観点から、このようなばらばらな結びつきというものを一本にさせたい、かように考えておるわけでございます。 それと、もう一つ、ただいまおっしゃられましたような暴力組織の問題でございますが、これはたしか歴史的な経緯もございまして、港湾運送事業の
港湾運送事業法のたてまえから申しまして、私どもが免許を与える場合に、その欠格条件であるような前科があるとか、その刑を受けてから二年以内の者であるとか、こういうような者は実際ないわけでございますし、なお、この事業の実施そのものにおいて、港湾運送事業法から見て暴力ということで排除されるような事実がない、かようなことでございまして、むしろ先般の暴力問題として見られておるその中でいろいろなことが出ているのだと思いますが、港湾運送事業法そのものを監督している立場からいたしますと、そういう事実を発見し得ないわけでございます。
昨日の夕刊にもいろいろ出ておるわけでございますが、きのう逮捕された者それ自体は、港湾運送事業に関係しておる者ではありません。また、この事業法の体系といたしまして、たとえば港湾に組織暴力があるからといって、そういうことだけで事業法というものは、まあ陸上についてもいろいろのものにあるわけでありまして、やはり事業法における罰則その他というものは平仄を合わせていかなければならないのではないかと思います。ただ、こういう暴力の問題それ自体は、私どもの事業法の範囲だけでやる問題ではなくて、やはり労働基準法なり職業安定法、さらには警察の一般の治安対策、こういうものでやっていただく以外にはやり得ないのじゃないかということを考えておるわけでございます。
港湾といたしましては、昭和三十八年の統計でございますが、港湾貨物量のうち、約一割が農林水産物でございます。これの内容を見ますと、大都市を背後に控えております特定重要港湾が二〇％、それから中小都市を対象としております重要港湾が三七％、地方港湾が四三％、大体地方港湾というのは搬出でございまして、重要港湾ないし特定重要港湾というのが主として搬入されておるわけでございます。私どもといたしましては、今後特に東京、名古屋、大阪等大都市に搬入されるこれら農林水産物のために、内国貿易施設を整備していきたいということと、それから地方港湾につきましては、搬出のための施設を現在も整備しております。今後も極力流通が円滑にいくように整備を続けていきたい、かよ
その記事に出ましたことは、夜電話で向こうが私に質問したことに答えたわけでございますが、私どもといたしまのては、港湾運送事業法によって免許を与えてその業を監督しておるわけでございますけれども、現在のところ確かに港湾運送事業の中には組関係のものがあるわけでございますが、港湾運送事業法によって免許する場合には免許基準に該当しておりますし、それからその後港湾運送事業法の違反を犯しているという事実はないわけでございます。 もう一つ、そのあとのほうのいろいろな問題が出てまいりましたのは、神戸港におきまして、船内荷役業者が、船主関係からあぶれ補償金というものをもらっておりまして、このことが新聞に出たわけでございまして、それが暴力的に金を取って
港湾労働法ができました場合には、労働省からお話がありましたような効果があるわけでございますが、それと港湾運送事業そのものも近代化されていくということが必要でございますので、そういうような両方の意味で申したわけでございます。
運輸省で所管しておりますこの港湾運送事業は、輸送の一環としての行政でございます。これにつきましては、もちろんこの港湾運送事業は、労働者を多数使うわけでございますから、労働省の御協力を得て、港湾労働法その他の立法も必要でございますし、そのもとというのは、やはり全体の産業の中で、港湾運送事業というのが非常に前近代的だということから、内閣に港湾労働等対策審議会というのが設けられまして、昨年の三月三日にその答申をいただいたわけでございますが、その中にまず第一に港湾労働者の雇用を安定させるということが一点でございます。その次に港湾運送事業を近代化させるというのが第二点、第三点としては、港湾の管理運営というものをもっと合理化するという三点になっ
港湾運送事業法のこの基準でございますが、確かにこれの運用ということは非常に大切なことでございます。現実を申しますと、非常に中小の業者が多いということではないかと思います。したがいまして、たとえばこの第六条にも書いてございますように、「事業を適確に遂行するに足る労働者及び施設」ということがございますが、これにいたしましても、一つの小さな業としてこれを適確に遂行するに足る労働者、施設というものも考えられるわけでありますが、これが大きくなればなるほどその量も大きくなりまして、したがって港湾の稼働にもたえ得る、こういうことになりますと、必然的に常用の数が多くなる、こういうことで、事業そのものも安定するし、また労働者そのものも安定するし、処遇
私どもが免許を与えます場合には基準があるわけでございまして、一例をあげますと、船内荷役につきましては、労働者及び施設といたしましては、現場監督の者が八名以上、船内基幹労働者二十四名以上及び一般労働者六名以上と、おのおの以上がついておるわけでございますが、こういうものがグループになりまして、監督をする者、また基幹労働者と申しますのは技能者でございまして、ウインチを動かしたり、そういうことをするわけでございます。これは全部活用でございますが、これに日雇いを入れて作業をするわけでございまして、労働者個々が作業をするわけではございません。やはりグループとして指揮監督を受けて仕事をやるわけでございますから、ただ単に労務供給というものではないの
この運送事業法そのものは、他の事業法と同じような標準でつくられているわけでございまして、ここに書いております欠格条項というものは、特に暴力そのものを考慮しているものではないと思います。港湾の暴力ということがいろいろ言われますが、そのために港湾だけについてこの事業法を改正するのもいかがかと思うわけでございます。
暴力団の問題は、港湾もその一つでございますが、社会全体の病弊だと思います。したがいまして、私どもは各省とも協力いたしまして、それがなくなることを望んでいるわけでございます。 私がそこの新聞に出ておりますようなことを申し上げましたのは、そういういま先生がおっしゃられたような趣旨ではなかったわけでございまして、やはりこの社会的病弊がなくならぬ限りにおいて港湾運送事業の健全な発達もないし、また輸送それ自体も将来行き詰まるということは十分警戒しなければならぬことであるわけでございます。ただ、いろいろと記者に聞かれた中に、あまりにも一方的に暴力であるということをきめつけておったということと、もう一つは、私がそれの反証として、実は神戸の新聞
港湾審議会は、港湾法によりまして、港湾の開発に関する重要事項を審議するために、運輸大臣の諮問機関として設けられたものであったわけであります。ただいまおっしゃられましたように、本来でありますれば、設置法の改正によって予算もとってから運営すべきだったと思うのでございますが、港湾の貨物量の増大に伴います港湾施設の整備というものは、最近相当多額の資金を投じてやっておるわけでございますが、特に港湾管灘者におきましては、財政負担というものが非常に大きくなってまいりまして、港湾管理者の財政を改善するということが非常に緊急な問題になったものでございますから、実は昨年の八月から、実行として審議会の中に管理部会を設けまして、港湾財政の問題を中心として審
御指摘のように、港湾法におきましては、港湾管理者のモデル的な形として港務局というものが述べられておるわけでございますが、実情は、港務局というものはいま開かれましたように洞海湾にあったということと、もう一つ新居浜にあるわけでございますが、そのほかは市なり県なりの管理、もしくは県、市の一部事務組合の管理となっております。その理由はどういうところにあるかということでございますが、横浜、神戸また関門といいますか、門司、下関につきましては、国が実際に国営港的な取り扱いをやっているわけでございますが、その他は法律成立以前におきまして、すでに県なり市なりが算理していた実態があるわけでございます。たとえば東京、大阪につきましては、おのおのその都市が
法律ができます経緯は、先ほど大出先生がおっしゃられたようなことでございまして、戦前においてもなかなかできなかった法律が、一挙にできたわけでございます。私ども法律ができたあとで先ほど申しましたような管理者の設立に対するいろいろな経緯をたどった結果の現在といたしましては、やはり法律において港務局が理想であるにしても、諸外国の例を見ますと、港務局に至るまでにはいろいろな管理上の相剋といいますか、争いがあった結果として、そういうような公法人が望ましいという形で歴史的にできたものであるわけでございますから、私どもが今後この港湾法をどのように運用していくかということは、改正の問題の前に、日本の港湾が与えられた港湾法の中で管理をしていっていろいろ
私、当時の記憶があまりないわけですが、具体的に御指摘願えれば幸いだと思います。
ただいまおっしゃられましたような、税関との間に国有財産の処理についてトラブルがあったことは事実でございます。昭和三十四年の臨時行政審議会の結論として、税関を中心とする港湾、特に外国貿易等についての管理形態というものがコミットされたことも事実でございますが、われわれは、現在あくまでも港湾法に基づいた地方自治体的な港湾管理者であるということを主体にいたしまして、その財政をいかにして強化をして施設を整備していくべきかという方針で審議をしていただいているわけでございます。
港湾法が施行されまして十五年になんなんとしておるわけでございますが、おっしゃられるように、港湾の管理というものがわれわれの当初考えたようにうまくいっていないということは事実でございますが、しかし、ここに至りますのに、諸外国の例を見ましても、実に諸外国の一流のものは、長い歴史を持って、しかも地方自治的に持っていくということは、相当な民間の意見なり、またお互いに利害関係が相反するもの、トラブルになるのを、結果としてある一つのルールを見つけてやっておるわけでございまして、港湾法ができて、地方自治に移してすぐそれがうまくいくとは考えられない面が、多々あるわけでございます。中で一番この港湾管理者が現在苦痛にしておりますところは、明治以来日本の
