管理委員会は、これは民間で言うと、株主総会に当たるもんだと思いますが、そういう意味で出資者の代表である、おのおの港湾管理者たる地方公共団体の長の推薦する者一名ずつ、それから三名は国が任命するわけですが、国の任命する人は経済界の事情に明るい学識経験者ということになっているわけでございまして、したがいまして、特に船会社その他これを使用するというようなことで何らかの利益を受ける利害関係者というものは除いてあるわけでございます。
この公団の予算がきまるに際しまして、大蔵省の意向として承っておりますものは、この公団の資金計画は一・一・四・四の比率でやっていく、こういうことでございます。 それからもう一つ、先ほどからお話ございました公団債の船会社引き受けか長期借り入れかということでございますが、確かに船会社は公団債のほうが望ましいということを現在言っておりますが、この長期借り入れで金利を別にきめていないのは、やはり船会社が借り入れに応ずる場合に調達しやすいということから金利はきめてなかったわけでございますが、しかし、高い金利のものを借りてくれば、それが使用料にはね返って、自分が長い期間借り入れて払わなければならぬということはあるわけでございまして、一方、先ほ
先ほども申し上げましたが、この公団が非常に財政投融資が昨年度の予算でふくらんだところに新しく出たということで、財政上非常に窮屈であるということがもう一つと、それだけではなくて、こういう新しい、大蔵当局の見解では、船会社、海運といえども装置産業化する時期ではないのか。したがって、コンテナのようなものにつきましては、それなしでは海運としてはコンテナ化はできないのだから、四〇％というものはみずから努力してするように協力すべきではないかという強い線があったわけでございます。
当初、私どもがこの公団の案を考えましたときに、すなわち出資と財投でいくときの使用料が一億五千万円、この一億五千万円については船会社も了承しておった線でございます。それより五千万高くなるわけでございまして、この根拠はいまの四〇％について八分二厘という利を想定しておるのでございまして、これが七分八厘になれば大体総合金利はこの六分二厘という金利になるわけでございます。それを三十年間で償還していくということで勘定すれば約二億円の使用料にならざるを得ないということでございます。したがって、五千万程度私どもが当初計画を立てたよりも高くなっているわけでございますが、コンテナバース、一バースの年間の取り扱い料としては私どもは五十万トンを想定しておる
御指摘のとおりでございまして、私どもといたしましても、極力国も、それから利用者も協力することによって金利の安い金を調達する、さらに公団も仕事をなるべく安くやるということで、終局的には使用料を安くすることに努力をいたしたいと思います。
公団に対する地方公共団体の出資は一割でございますから百十億円、それから公団がつくったものに対して固定資産税が二分の一の税率でかかるということになれば、いまお話がございましたように、償還期限を終わるまでには公共団体が固定資産税として得る金が三百十億円というように試算されるわけでございます。この法案の国会提出がおくれたのも、実は私どもこの税金の問題をゼロであるべきではないか。と申しますのは、本来港湾管理者がつくるべきものが、非常に港湾管理者の財政負担その他の点で窮屈であるということで、国と港湾管理者とが共同で出資して公団のようなものをつくって整備していこうというところから始まったわけでございますから、当然ゼロであるべきではないかというこ
この公団の管理委員会と申しますのは、先ほども申し上げましたように株主総会的な意味を持っておるものでございまして、事業計画、これは年々の事業計画でございます。それから予算、資金計画並びに決算を議決するところであるわけです。したがいまして、この中には、欠格条項として施設を使用して事業を営む者を委員から除いてあるわけでございます。ロンドンのポート・オーソリティのようなものを考えますと、船会社の代表も委員として入っておりますし、さらに港運の代表者も入っておりますし、労働組合の代表も入っております。そういうようなボード・オブ・ディレクターというようなかっこうの管理機構ではなくて、予算とか決算とか事業計画を議決する機関として設けたので、この中に
港湾管理者の管理権と申しますものは、一つは水面を利用したり土地を利用したりするものを規制するという行為と、もう一つは埠頭をつくって一般の人に供用するという仕事と二つあるわけでございまして、前者につきましては、当然公団は管理者の下にあると申しますか、管理権と調整をはからなければならぬわけであります。したがいまして、この法律の規定といたしましては、まず基本計画をきめるときに、運輸大臣がきめるわけでございますが、その前に基本計画をきめるときに港湾管理者と運輸大臣が協議をすることになっております。次に、公団がその基本計画を受けて工事実施計画をつくるときに、港湾管理者と協議をすることになっております。さらに公団自体の仕事といたしましては、埠頭
まあ私どもこのコンテナの問題、それから専用埠頭の問題が起こらなくても、昭和三十七年の港湾労働等対策審議会から出された答申に基づきまして、やはり港湾労働者の常用化ということと、それの基盤としての港湾運送事業の一般責任体制あるいは事業規模の拡大ということについて当然やっていかなければならない段階にあるわけでございます。で、労働者の数について申し上げますと、昭和三十五年を一〇〇といたしまして昭和四十年におきましてもなお一 ○七でございまして、非常に労働者数というのが最近ふえないわけでございます。で、昨年も港湾労働法を実施した結果を見ましても、日雇い労働者は定数の半数近くよりも充足できないというような状態でございまして、やはり労働の質を向
港湾整備五カ年計画は、現在のものは四十四年度までのものでございますが、この公団の埠頭計画の中の一部は、すでにこの五カ年計画の中に盛られた分もございます。それから新しくコンテナのほうに入れた分もございまして、こういうものにつきましては五千五百億円の中に調整項目として、新しい事態に対応するためにリザーブしておる金が六百五十億円ございまして、これを取りくずして使っていくわけでございます。ただ港湾整備五カ年計画のもとである港湾整備緊急措置法の対象としては、公団というものが入っておりませんので、公団というものをこの港湾整備特別措置法の中に入れていただくように、この外貿埠頭公団法案をもって改正をするようにお願いしてあるわけでございます。
昨年の六月に港湾運送事業法を改正したわけでございますが、その要点は、一つは、免許基準を引き上げることによって集約化を進める、もう一つは、法の第十六条でございますが、一貫責任体制をとれるように系列化していく、この二つでございます。 これにつきましては、港湾審議会の中に港湾運送部会というものを設けまして、その中で審議をしていただいたわけでございますが、この三月に答申が出ております。 この答申によりますと、ただいま御指摘のありましたように、縦の集約と申しますか、責任体制をとるということにつきましては、昭和三十四年十月一日を目標にいたしまして、中間的には改正運送事業法の十六条に合うような責任体制をとれるようにするということが一つです
先ほど申し忘れたわけでございますが、この三月に出されました集約化の答申の中には、その進め方といたしまして、要するに、免許基準に合致している業者につきましては、モデル方式等でさらに理想的なものを考えて、これを指導していく、それから、基準に達しないような零細業者につきましては、ただいまお話がございましたような組合方式のやり方で集約を進めていく、とりあえずはそういう形をとったらどうかということでございますが、私どもは協業化ということが一番望ましいと考えまして、その方向で進めたいと考えております。
先ほども申し上げましたことでございますが、この港湾運送事業法の改正は、企業規模を大きくすることによって、経営を健全化するということと、一貫責任体制によって効率的な運営ができるという二つのねらいがあるわけでございます。そのおのおのにつきまして、この三月に港湾審議会の中の港湾運送部会から答申をいただきました。これによりますと、昭和四十三年の十月一日を目標にいたしまして、一貫責任体制につきましては、改正港湾運送事業法の十六条の規定を恪守できるように持っていく、それから事業規模の拡大、これは横の集約になるわけでございますが、これについては、法律に規定する免許基準の二割増しくらいまで拡大するという中間の目標を得ておるわけでございます。それに進
この港湾運送事業者で通関業務を兼業でやっているものがおおむね六百社と思いますが、そのうちで乙仲と称されるものが二百三十一社あるわけでございます。この大部分は相当企業規模の小さいものでございますが、私どもは、これらにつきましては、協業化方式によって集約を進めていきたいと考えておるわけでございます。
私どもといたしましては、先ほど申し上げました乙仲と称しております業種につきましては、現在おそらく四〇％程度のものが免許基準に該当しないのではないかと思いますが、これが二つが一つになるとすれば、二〇％程度に減るのではないか。大体、現在整備計画書を検討中でございますので、はっきりした数字は申し上げられませんが、その程度ではないかと推定いたしております。 〔三池委員長代理退席、委員長着席〕
港湾運送事業者が通関業務をやっておりましても、これは兼業でございまして、別な分野でございますので、私からはいまの問題についてお答えすることはできないわけでございます。
コンテナの問題は、非常に新しい、また急激な問題でございまして、コンテナの一番長所を発揮するには一貫輸送、つまりドア・ツー・ドアでございますが、現在は急速にそのドア・ツー・ドアが行なわれるとは思われません。しかし、港湾における荷役を簡素化するという意味、一般にこれはユニット化といわれておりますが、そういう意味で、今後コンテナというものは進んでいくと思います。したがって、コンテナの効率をいかに発揮するかということと、どこでどのように通関を合理的にやるかということは密接な関係があるわけでございまして、通関のあり方につきましては、コンテナの本質的な問題として大蔵省とも十分いまも連絡をとりつつありますし、今後これの伸展に応じて十分連絡をとって
管理費は、まだ大蔵省と折衝いたしておりませんが、私どもが要求をいたしたいと考えている金額は、おのおのの公団について、おおむね一億円程度でございます。
御指摘のとおり、法律を改正して専用使用するものに対しても補助を認めるということにすれば、可能であると思うわけでございますが、河川、道路、港湾という公物については、一つの同じような法律体系がございまして、一般の人に開放するという条件つきで施設に対して国が補助しているというような形が一般に取り上げられております。したがいまして、外国貿易の埠頭であるからといって、港湾だけについてその例外を認め得るかどうかということは、はなはだ疑問ではないかと思います。
公団は、確かに専用使用をするために国の費用も入っているわけでございますが、これは出資でございまして、一つの企業体をつくって専用使用を認めていこうということでございます。同じように道路につきましても、有料道路というものは、道路法の改正ではなくて、公団という企業体をつくって、それに国も出資してやっているということでございまして、やはり現行の制度で見ますと、公団方式というものと一般の道路法なり港湾法なりによる方式と両立するのが、現在は一番至当ではないかと考えたのでございます。
