港湾の管理形態というものを、港が大きくなるにしたがって改善していかなければならぬという問題が一つあるわけでございます。そういうことを港湾法の改正でいくべきか、また、たとえば京浜なら京浜にそういうポートオーソリティーをつくるときに、そういう特例的な法律でいくべきかという要望があると思うのですが、われわれとしましては、日本の大多数の港湾というものは、現行の港湾法の範疇で開発が進められていくのが妥当だと考えておりますので、むしろ京浜とか阪神については、今後管理の問題については特例法を考えていくべきではないかということで検討しているわけでございます。
運輸省は港湾の管理をやっているのではなくて、港湾行政、管理者の監督をやっているわけでございます。その中で、施設について全国的に計画を調整して、必要な施設をやる場合には補助をしていくということはやっておりますが、使用料について運輸大臣の認可を要するということは、法律にもございませんし、規制はしておりません。ただ、入港料につきましては、一部の港については大臣の認可を得ないでとることができないように規定されているわけでございます。
港湾管理者が自由にとっていいわけでございます。ただ、とる場合に、従来からの経緯で、道路と同じように無償であるということがたてまえになって、手数料的なものをとるという港湾法の前からのそういう経緯がございます。したがいまして、港湾管理者の財政が苦しくなった過程におきましては、一方的にとり得るというものではないので、利用者と折衝して値上げをしてまいったわけでございまして、したがいましては、現在は横浜とか神戸におきましては、総トン一トンについて一日三円の岸壁使用料というものを取っておるわけでございますが、これも三十七年以前においては、たしか一円五十銭程度だったと思います。それを倍に上げるのに、三十八年、三十九年と二カ年にわたって上げていると
先ほど申し上げました岸壁使用料等をきめるにあたりましては、管理費、償却費、それから金利というものをもとにしてやっておるわけでございます。管理者が非常に困りますのは、やはり償還ベースでもって使用料を取り得ないことが一つと、もう一つは償却という観点から見ますと、土地は償却資産ではないというところから、これに対して使用料が取り得ない、こういうようなことで急激に上げることが非常にむずかしいということが一つではないかと思います。また港湾審議会の答申には、使用料を適正に原価をまかなうために取るべきであるということと、もう一つは、岸壁なら岸壁から取りましても、防波堤とかハッチとか、それからさらには臨港の照明施設、そういうものに対しては、個々の使用
欧米の港湾に比べまして使用料が安いということは、おっしゃるとおりでございます。これにつきましては、もともと港湾の経営の観点が違うわけでございまして、日本においては地方公共団体の義務という形で一般になるべく安く施設を提供しておるということでございます。向こうは、これを公債等の借り入れ金でやっておるわけでございますから、償還をするためには相当程度の使用料をとらなければならないという制度上の違いがあると思います。わが国においても、開発過程にある港湾においては、使用料を取ることよりも、地方の開発が進むことによって一般の税収がふえる、またはその地方が繁栄するということが望ましいわけでございまして、規模が大きくなければ、そういう観点でやっていけ
実は、この公団の問題は、私どもだけではなく、港湾管理者も三十六年の船込み以来、非常に急激に予算がふえてきた、また施設をつくらなければならぬということから財政的に苦しくなった、打開策として一体どうするかということを相談し合った結果生まれたものでございますが、やはり根底には、現行港湾法はそのままにしておくということと、そういう急激な答申については、公団のような方式をとるべきではないかということから発足いたしたわけでございまして、やはり日本の港湾のいままでのあり方、それから国が相当金を出してやっておったということから、なるべく国の財投によってやるべきではないか、こういうような両者の意見から発足したわけでございまして、河村先生のおっしゃるこ
御指摘のように、私どもの見通しが甘かったと申しますか、ここに非常な誤算が出たわけでございますが、やはり国全体の財政投融資計画というものが非常に窮屈であれば、これもやむを得ないのじゃないだろうか。もう一つは、この問題は二つあると思いますが、一つは民間資金という新しい方策を考えなければならぬという問題と、金利が高くなるということによって使用料にどのようにはね返ってくるかということではないかと思います。 使用料の点で申し上げますと、この金利の六分二厘というのは、阪神高速道路公団なり首都高速道路公団なりの総合金利を見ますと、大体六分になるまで道路管理者である地方公共団体が出資のほかに、納付金という制度でさらに出資をしておるわけでございま
先ほど申し上げました金利の差、すなわち四分九厘と六分二厘との差から、約一億五千万と予定しておったものが約二億円程度というふうになるという試算がされております。
これは予算でございますから、大蔵省でございます。
北米向けの貨物のうちでコンテナに適するものは四百七十九万トンのうち二百八十九万トンであります。
コンテナ可能な貨物で申しますと、横浜が九十五万六千トン、それから名古屋が八十三万トンでございます。
御指摘のように、貨物量から見ると相当の貨物が北米向けに名古屋から輸出されておるわけでありますが、コンテナに対する船会社の考え方といたしましては、なるべく寄港地が少なくて船の回転率をよくするというのがコンテナ化のメリットでございますので、当初船会社が計画いたしましたのは、日本においては京浜地区と阪神地区の二港だけに寄りたい、こういう希望でございました。したがいまして当初の計画といたしましては、われわれは船会社の要望する二地区だけに公団を限ったわけでございますが、その後船会社におきましても、船の回転率を上げるということと、貨物をいかに安く集荷するかという両面から考えまして、今後は中京地区にも寄るということを検討しております。したがいまし
コンテナだけに限りますと、名古屋は相当な北米向けのウエートを占めているわけでございますが、この公団はコンテナ以外にも一般の定期船のための専用埠頭をつくるわけでございます。したがいまして、私ども現在考えておりますところでは、この二つの公団にいたしましたのは、港湾管理者とも密接であるし、本来この公団は埠頭を運営するという現場的な性格の機関でございますので、京浜と阪神に置いたわけでございますが、名古屋にコンテナ埠頭をつくるという場合におきましても、仕事量を考えて、はたして名古屋にまた新しくこういうものをつくるのがいいのか、コンテナに関する限りであるならば、最近は名神高速なり、あるいは東海道新幹線なりで、阪神地区とは時間的には非常に至近の距
五人のうち二名は、港湾管理者たる地方公共団体の長の推薦する方でございます。それから三名につきましては、広く港湾の運営、建設を見ていくのにふさわしい学識経験者を選びたいと考えておるわけでございます。
そのとおりでございます。
これは官僚出身であるか民間人であるかはいまのところ何もきめておりませんが、ほかの公団、たとえば住宅公団、それから首都高速道路公団、それから阪神高速道路公団に例がございますが、広く経済界のことがわかる方もしくは学者、大学の先生等がなっておるわけでございまして、おそらく同じような人選になるのではないかと考えます。
資金的には、出資の分につきましては国と港湾管理者が対等でございます。その他の、財投につきましては確かに国の責任としてこれはあてがうわけでございますが、そのためにこの管理委員会は資金のバックだけできめられるものではないと思います。
私どもが考えておりますのは、五百八十万トンのうち約百五十万トンが横浜であろう、残りは東京でございます。一般外貿埠頭につきましては、これはすべて東京港を予定しております。
コンテナの量といたしましては四百三十万トン、それから一般外貿定期船の貨物としては五百二十万トンでございますから九百五十万トンということになります。
たいへん申しわけございません。公団の分につきましては、一般外貿埠頭は横浜には公団としてはつくりませんので、この五百二十万トンがすべて東京であるということを申し上げたわけでございます。なお、この千四百十万トンにつきましては、横浜、川崎等が予定されるわけでございます。それと東京の一部でございます。これをこまかくはまだ試算しておりません。
