いまの納付金でございますが、この納付金そのものは、実際に就労手当を支払った額に見合って出すものでございまして、これはこれ自身を準備するということでなくて、これが実施されれば自動的にそういうものが支払われる、こういうことだと思うのでございます。ただ二年間という猶予を置きましたのは、実際、内閣に設けられます港湾調整審議会の意見を聞いて、どのように実施していくかということにつきまして、関係各界の意見を聞いてまとめていくのでございまして、その実施に移すのに相当の準備期間が要る、準備期間と申しますか、そこで固めていくのに時間がかかる、こういうように思うのであります。
二年ということでございますが、二年以内ということでございまして、なるべく早くやりたいということにつきましては、私どもも労働省と同じ考えを持っておるわけでございます。いろいろと心配される点はこれは事実でございまして、答申におきましても、「港湾運送事業の実態ないし港湾関係施設の現状からみて、当面ただちに実施しがたいものもあるが、」こういうようにうたわれておるのでございまして、われわれとしては全力をあげて港湾の近代化ということをやるわけでございますが、集約化ということにつきましては、答申の中にも企業並びに労働者の不安というものを起こさせないように集約化というものをやっていくということがうたわれておりまして、やはり慎重にやるべきである。した
五大港について申し上げますと、これは上屋、現場職員、通船それから労働者及び施設ということになっているわけでありますが、上屋につきましては三百坪以上というのが一つの規定でございます。それから現場職員については十二名以上、通船一隻以上、それから労働者及び施設につきましては、現場監督として八名以上、船内基幹労働者、これは技能労働者でございますが、これが二十四名以上、一般労働者が六十名以上。それから沿岸につきましては、現場監督が四名以上、沿岸労働者六十名以上及び荷役機械六台以上、こういうことになっておるのであります。
ただいま申し上げましたのは常用労働者の数であります。
港ごとにだいぶ差があるわけでございますが、全体を申し上げますと、沿岸におきましては六割が常用、四割が日雇い、それから船内におきましてはその逆になっておるようでございます。
現状におきまして月末、月初の船繰りというものがあるわけでございますが、これはわれわれがどうすることもできないひとつの経済現象でございまして、これをまず前提としてものを考えていかなければならぬと思うのでございます。そこでその場合、いまおっしゃられましたように日雇いにピーク時を依存するというような、非常に不安定な形の企業というものがあり得るということもやむを得ないわけでございますが、一方近代化とはしからば一体何であるかということでございます。これは非常にむずかしい問題でございますが、一つは、やはり先ほどおっしゃられましたように、機械化というものが進めばそれほど労働者のプールだけにたよらなくてもいい、ひとつの計画的な経営ができる。その一つ
裸下請というのはどういうのでございますか。
いまおっしゃられたようなことはないと思います。一貫元請の港湾運送事業者から、船内荷役なり、はしけ、回漕なりという、そういう業種でもって下請けをしているわけでありまして、単なる人夫供給をやっているというのは聞いておりません。
港湾運送事業として行なっておるものにはそういう事実はございません。
私のほうで免許するには基準があるわけでございますが、先ほど申し上げましたように労働省なり施設なり、そういうものがわれわれの基準に達しないもの、または資本その他の面、経営の面から見まして、港湾運送事業を免許して、発注者に対して責任を負い得るかどうかという危惧がある、こういうものが免許のでき得なかったものであります。
港湾運送事業をやっている者の中には、いわゆる組関係省、組という名で呼ばれる者があることは事実でございますが、私どもがこの運送事業の免許にあたって調べましたところでは、この運送事業法の免許基準には該当しているわけでございますし、その後、ただいま警察のほうからもお話がありましたように、個々の暴力ざたはあったようでございますが、港湾運送事業法に違反した行為というのはないわけでございます。
そういうふうに申し上げたわけではありませんで、暴力というものに対して好ましくないことはよく承知しておりますし、警察の取り締まりに協力することも確かでございますが、現在のところ港湾運送事業者としてその法律に違反した事業は営んでおりませんということだけを申し上げたわけであります。
これははずしてないと理解しておりますが……。
一号は元請といいますか引き渡しまたは引き受けのことを書いてございまして、それに関連して行なう前後の作業につきましては二号以下になるわけでありまして、この港湾労働法の対象というのは作業の実態からきておるわけでございますし、二号以下の作業をこの一号に書いておる業者もやっておるわけでございますから、二号以下で縛られて当然運送事業の対象にはなっておると思うわけであります。
これは元請だけというのはございませんでして、その二、三、四でございますか、その中の必ずどれか一つは自分でやらなければならぬ、こういうことになっておるわけであります。
そうでございます。
一つは事業規模の拡大、それから一貫体制を強化するということのために港湾運送事業法の改正ということを検討しておるわけでございます。 もう一つは、五大港におきましては近代的埠頭業、いわゆる埠頭を一貫して管理し運営する業でございますが、こういうものを法的に裏づけして、これによって集約化というものをやっていきたい、この二つを考えておるわけであります。
これにつきましては、これを全面的に向こうが受け入れるかどうかということの段階に至っておりませんが、業界は現在日本港運協会でございますか、それと全港振とか全沿岸とかいろいろな横の系列があるわけでございますが、これが打って一丸となって新しい日本港運協会というものをつくろうということで非常に積極的にこの近代化を考えていこう、こういう機運になっておりますので、そういう新しい組織と相談いたしましてわれわれの考えておるような方向に持っていきたい、かように思っておるわけでございます。
私どもはこの事業規模の拡大、一貫態勢の強化ということについて、現在それとは別個に案を検討中でございます。
これはなかなかむずかしい問題でございますが、確かに当初における港湾というのは商業の中の一部門としてあったと思います。それが日本におきましても、最近は非常に臨海工業地帯というものができてまいりまして、それに貨物の全体の動きから見ると、そのほうの量が格段にふえてまいりまして、ただいまの状況は先生のおっしゃられたような傾向にあると思います。しかし、貨物の量は少ないわけでございますが、一般の雑貨輸送というものは人手も食いますし、港湾の全体の運営から言うと、むしろ一般の商業的貨物を扱うほうが重点的に考えられなければならないと思います。
