これはむしろ、共同調査と申し上げますよりは、委員会がその権限において独立して調査を行ない、それを運輸大臣が援助するというかっこうになるかと思います。と申しますのは、従来の航空事故調査では、運輸大臣がその権限におきまして、上から下まで事故調査を監督するということが事故調査の態様でございましたが、今度の新しい委員会設置法ができまして、この新しい委員会ができますと、事故調査の権限は本来的にこの委員会か持つというかっこうでございまして、運輸大臣は、それに対して援助を行なう、要請があった場合に、そのつど、末端のところにおいて、いろいろな現場保存をするとか、そういったような事項がございます。そういったことをやるとか、あるいは初動の立ち上がりにお
先ほど申し上げましたように、この委員会は運輸省の本省の中に置かれます。したがいまして、地方の出先がないわけでございます。しかし事故は相当遠方で起こる、非常に不便な山の中等に現場があるというふうなことが実態でございまして、そういう場合には、やはり運輸省の出先機関の職員がとりあえず現場の保存をするとか、あるいは事実の調査、物件の収集をするというふうなことをいたしまして、援助いたしませんと、実際問題としての委員会の機能というものが十全に発揮されないわけでございます。そういった意味から、これは事実として本省の職員ではございませんで、地方航空局ないし空港事務所にいる現場の職員、こういったものが事実の調査、物件の収集等についての援助を申し上げる
この点は、実は衆議院でも相当議論された問題でございます。先生の御指摘のように、あくまで公開でやるべきであるという議論もございました。ただ一方におきまして、たとえば聴聞をしますと、証人等を御依頼いたしまして、証言を求めるとか、そういうふうなことをやっていく場合もあるわけでございます。したがいまして、そういう場合には、おれがどうこう言ったということは人に知られたくないんだというふうな、先ほど申し上げたようなケースもあるわけでございます。したがいまして、その真実の探求という意味において、公にすることがいいのかどうかということは、実際問題として相当疑義のある問題で、これはやはりケース・バイ・ケース、その委員会の判断に従ってやらざるを得ないだ
これは現在、ＦＡＡで同じような制度をとっております。これは事故後大体一カ月くらいあとに、こういう聴聞会を開いておりますけれども、その場合にはその議事録は添付しておるようでございます。ただしそれは、だれがどう言ったとかこう言ったとかというふうなことは書かれていないというように思います。
私も先生と同様に、非公開、公開は別といたしまして、その議事内容というものは添付さすべきだろうと思います。ただその場合に、証言者の特定の名前をあげて、甲証言者はこう言ったとか、乙証言者はこう言ったとかというふうな議事録ではなく、その内容をあらわすといった意味の議事録と申しますか、そういうものは当然添付すべきだろうと、こういうふうに考えます。
これはほんとうは委員会が形成されましてから、委員会の判断によっておきめいただくのが至当かと思いますが、私の個人的な意見を申し上げますと、この場合の聴聞の時点というのは、事故発生後約一カ月前後であろうかと思います。むしろその前の段階というふうに考えます。と申しますのは、これまたアメリカの例を引いて恐縮でございますが、米国のＦＡＡの場合には、まず事故が起こりますとＦＡＡの職員等がいろいろな証拠を、先ほど申し上げたようなグループに分かれて、いろいろな証拠調べ等をいたしまして、そこで一応の自分たちの証拠というものが、事実関係がまとまったと、この段階において、はたしてこれでいいのか、もう一回念を押してみる必要があるということで聴聞会を開くとい
ここに「関係者又は学識経験のある者」と書いてございますが、その「関係者」は十五条にいう「関係者」でございます。したがいまして、「航空機の使用者、航空機に乗り組んでいた者、航空事故に際し人命又は航空機の救助に当たった者その他の航空事故の関係者」というふうに限定してございます。この「関係者」でございますから、先生の御指摘のとおりに、そういった方々も入ると思います。
これも本来委員会の判断によるべきところでございますので、私見としか申し上げられないわけでございますが、これはいろいろ事故の態様にもよりますし、結論はなるべく早く出してもらいたいというのが希望でございます。しかし大きなものでも大体一年ぐらいたった後には結論を出していただきたいというのが私の希望でございます。したがいまして、その一年の間に結論が出ない場合には、やはり経過を報告していただきたいというのが、私見ではございますが私の感じでございます。
これは先ほどのとはちょっと違いまして、むしろ委員会の議事規則的なものを政令で委員会委任してはどうかというふうなことをいま考えておるわけでございます。内容としてはまだはっきり固まっておりません、この場合は。
いま事務当局において研究中でございますが、まだはっきりしたものは残念ながら固まっておりません。で、そういうものができ次第また御報告さしていただきたいと思います。
先ほど申し上げましたように、当然委員会ができますと議事手続というものが必要になってまいります。その議事手続を一体どうするかどいうふうなことがおもな内容になる。それからあとは専門委員の解任の場合にどうするかというような手続上の問題そういったことをきめたいというふうに思っております。
これまた、そこまで詰めておりませんけれども、できるだけ早い機会にやりたいと思っております。ともかくこの問題に つきましては、委員の人選等につきましても両院の同意が要るわけでございますから、その辺のこともございまして、国会閉会中にどうするかというふうなことを、またあらためて、もう少し慎重に検討しなければいかぬかと思っております。
実は航空法の改正というものにつきましては、例の雫石事件の直後の合同審査におきまして、すみやかに航空法を抜本的に改正しろというふうな御決議をいただいたわけでございます。それにのっとりまして、実は航空法の一部改正案を今国会に提出しておるわけでございます。残念ながら審議の期間がいただけず、今回は審議を完了していただけなかったことは、たいへん残念に思っております。 ただ、航空法は、先ほど先生の御指摘のように、相当大部の法律でございまして、これは航行に関することから、あるいは飛行場のこと、航空保安施設のこと、乗員のこと、検査のこと、対空照明のこと、あるいは航空事業のこと、それから国際航空のこと、あらゆるものを含めて規定しておるわけでござい
ちょうど大臣も戻ってこられましたが、私の考え方は先ほど申し上げたようなことでございますが、この抜本改正ということを早期にやらなければならぬことも事実でございます。ただしかし、早期にやるにいたしましても、抜本的改正には相当の手数が、あるいは年月が要る。年月と申しますと大げさでございますが、期間が要ることも事実でございます。実はこの航空法の一部改正をやるためには、実は事故調査委員会設置法もかけたわけでございますが、民間の学識経験者あるいは論説委員の方々も加えまして、一つの航空法改正検討委員会というものを設けまして、そこでいろいろ御議論願ったわけでございます。そうして、その際に、この事故調査委員会設置法についても、御検討いただき、そういっ
私からお答え申し上げますけれども、先ほど先生御指摘ございましたように、この事故調査委員会設置法案というものも、例の雫石の事故とか、あるいはその前の「ばんだい号」の事故、そういったものを契機としてできたわけでございまして、その意味におきましては、私どもは単に事故調査委員会というものをつくるということだけではなくして、航空事故の防止に万全を期さなければならぬということは確かに御指摘のとおりであり、私どもその覚悟でおります。 特に防衛庁との関係におきましては、防衛庁の飛行機の飛び方というものと一般の民間航空機の飛び方というものが違いますので、これはやはり分離して飛ぶべきであろうというふうな基本的な考え方に立ちまして、個々の事案について
先般起こりました日航機のハイジャックの問題、この問題を国会で御説明するのは今回初めてでございますので、そのときの経緯並びにわれわれのとった態度についてまず御報告を申し上げたいと存じます。 まず事件の概況でございますけれども、まず第一の経過といたしまして、事件の発生からドバイ空港着陸までの経過でございます。 まず日本航空の北回り四〇四便、これはパリからアムステルダムを経ましてアンカレッジを経由、東京の予定の便でございます。これはＢ７４７型のＪＡ８１０９号という航空機でございます。これがアムステルダムのスキポール空港を離陸いたしまして約二十分後に、七月二十日の二十三時五十五分ごろ――これは日本の時間でございます。これから申し上げ
私はされないと思います。と申しますのは、今度の場合のところを、私どもは訓練空域というふうには解釈しておらないわけであります。したがいまして、されないというのが私どもの解釈であります。
実は訓練ということばが非常に大きな意味で使われておりますので、ここに誤解が生ずるわけでございますが、訓練空域というものを設定いたしました趣旨は、つまり異種交通を分離すると、互いに違った交通体系を分離していく、これが基本的な思想でございます。すなわち航空機が随意にその姿勢とか高度とか速度を急激に変化をする、まあこういうふうな動きをするというふうなものは、これは一般の航空交通とは質的にも違うので、これは一つの囲まれた訓練空域の特定の空域の中でやってください。そういうことによって、一般の交通から分離をして、それによって一般航空交通を阻害しないようにし、一般航空交通の安全をはかるようにということが、この訓練空域の設定の趣旨でございます。した
この一項でいっている訓練空域には当たらないというふうに考えております。
先生おっしゃられるように、私ども航空の安全、わけても民間航空の安全、これについては私はもう最大の熱意をもってやっておるつもりでおります。したがいまして、こういった公的な問題につきましても、十分詰めるだけ詰めてやりたい。ただ非合理的に防衛庁を圧迫するということはしたくございませんけれども、これはやっぱり詰めた上で、これなら安全が確保するという確信をもってやりたいというのが、私の本心でございます。したがいまして、この場合も、先ほどのようにパターンがどういうふうに動いていけるか、それから最大の高度の場合どのくらいになるかというふうなことを綿密詳細に、具体的にお話を伺いました。 そこでグリーン４との関係、それから玄海アライバルとの関係、
