内村信行

これは法律的には明定されてございませんけれども、この委員会ができますと、事故調査に関する唯一の権威ある機関でございますから、この事故調査委員会が日本政府側の代表として参加することになるものと思われます

大体、いままで申し上げしたような筋から条理的に申し上げますと、米軍と自衛隊機のみの場合には、米軍と自衛隊との代表というのが共同調査を行なうということが一応の筋かと思っております。

当然そういった場合には、事故調査委員会のほうからも参与してまいるというふうに考えます。

適用除外になっていると思います。

私は法律論ではなくして実態論として申し上げたいと思います。実態論といたしましては、私どもで今度のこういうふうな改正をいたしまして、航空事故調査委員会法というものが成立いたしますとすれば、それにのっとってわが国の調査というものを進めてまいるということでございますから、米軍との場合の共同調査を行なう場合につきましても、わが国の調査方法、その考え方というものをもとにして進めていきたいという気持ちは持っております。したがいまして、かりにその附属書における合意という点におきまして、それと矛盾する点があるならば、もちろん相手のあることでございますから、どこまで調整つくかは別といたしまして、当然私どもの考えに従ってやってもらいたいというふうな方向

先ほど外務省のほうからも御答弁ございましたように、日本国の事故調査というものが、当然の権限としてアメリカ軍の調査権、調査にまで及ぶことはないということでございます。したがいまして、この法律ができたらこの法律を適用するということまでは、ちょっと私は困難ではないかと思います。 　それからもう一つ、先生御指摘になりました、いわゆる損害賠償その他に援用してはいかぬというものがあるのではなかろうか、こういうふうなことでございましたが、アメリカのほうでは、これは単に軍のみならず、事故調査というものと刑事ないし民事裁判とは峻別するということを基本的なたてまえといたしております。したがいまして、そういった意味から、アメリカの民間航空におきましても

ちょっとその間の事務的な御説明を申し上げます。 　本来、事故調査は、その責任国は事故発生国でございますから、この場合は当然インドが責任をもって事故調査するということでございます。しかし、日本も飛行機の登録国でございますから、その意味において、ＩＣＡＯの規定からいって当然その調査には立ち会うということになっております。そういう意味で、私どものほうからも事故調査官を派遣いたしまして、一緒に事故調査に参加させている、こういう経過がございます。 　それからその次に発表の問題でございますけれども、これはインド政府の責任において公表するということでございますが、事故調査の結果につきましては、当然登録国としての日本国政府は、ＩＣＡＯ条約に基づ

先生の非常に傾聴に値する御指摘を承りまして、私どもも、安全につきましては十分ではいかぬ、十二分にしろということはかねがね申しておるわけでございます。先ほどの監督等につきましても、先生若干誤解されておったようでございますが、私どもが、責任の意識の徹底とか、あるいは運航安全の実態を把握しろとか、それから上下左右の意思疎通を確立しろとか、こういうことを申し上げましたのは、ある意味では、先生のいまおっしゃったような、現場においてはパイロットと整備士の対立がある、そういうことを的確に管理者が把握して、それによって、一体どっちが正しいか、どちらのほうが安全なのかということを的確に把握し、そして全体が一丸となって上から下までが安全一本に徹底しろ、

まず第一にニアミスでございますけれども、これは法律には規定はございませんが、先般の事故以来、これは行政指導によって義務づけております。したがいまして、ニアミスがあった場合には、少なくともニアミスと思った場合には、必ずレポートをよこせ、こう言っております。したがいまして、報告は上がっておるはずでございます。ただそれをあとで分析してみますと、これはほんとうに危険性のあるニアミスであったか、あるいはよく調べてみたらそう危険性のないいわゆるコンフリクション程度であったかというようなことを考えまして、それによっていわゆるニアミスというふうなものを最終的に確定いたしておりまして、その意味の報告等の数は違うかもしれません。あるいはもう一つは、アン

私も技術的に詳しくございませんので、直ちにどうこうということは申し上げられませんが、大体いままで局長をしておりました感じから申し上げますと、全部をシミュレーターにするというのは、これはいささかいかがかという気がいたします。それは確かに、訓練の内容によりまして、シミュレーターでできる部分、できない部分ございますし、やはり実機としての実際の感覚というものも当然必要だろう、こう思いますので、その部分を一体どの程度シミュレーターでやり、どの程度どの部分を実機でやるかということについては、やはりきちっとした基準を設けてやるべきであろうというふうに考えます。

たしか八人であるかと思います。

確かに航空交通管制の問題は、空の安全のために非常に重要な問題でございます。航空交通管制官は、いわば航空機に乗っておられる多数の方々の人命を預かっているというふうな重大な責任を持っているわけでございまして、その点につきましては、私どもも、決してこれがオーバーロードにならないように、適正量においてこなせるようにというようなことは、かねがね考えておるわけでございます。 　そこで、東京国際空港におきまする便数もだんだんふえてまいっているわけでございますが、かつて昭和四十五年ごろにおきましては、東京国際空港におけるふくそう度は、定期便について大体一日四百六十件ぐらい離発着、不定期も入れますと四百八十ぐらいございました。そういうふうな多数に及

確かに先生の御指摘のように、管制官の仕事はたいへんな仕事でございます。私どもといたしましては、これは現場の第一線でございますから、絶えず現場の意見を吸い上げながら行政をしているつもりでございます。先ほど申し上げました便数規制、昭和四十六年あるいは昭和四十五年にいたしましても、この問題につきましても、現場の意見というものを十分すりあわせた後にやったつもりでございます。ただ、このときの話し合いというものは、現場等の意見は十分すりあわせましたが、一時から二時、二時から三時、三時から四時というふうな時間帯をとりました場合に、先ほど申し上げましたような便数規制をするというふうなことでやってまいったわけでございます。最近におきまして、なるほどそ

本件につきまして、浦賀デパーチャーの問題、出発、進入経路の問題というふうな問題が、先般も実は現場のほうから提起されました。それについては、新たな出発、進入方式というふうなものについて現在検討中ではございます。しかし、その規制以内に入っていないということは必ずしもないようでございますが、より安全を期するためにはどういうふうにしたらいいかということは、現在慎重に検討しておるということであります。なお詳細、管制保安部長のほうから補足説明させていただきます。

お答えいたします前に、先ほど私が申し上げました数字にちょっと誤りがございますので、訂正させていただきます。 　羽田の管制官の数を八人というふうに申し上げましたが、これにはスーパーバイザー、いわゆるダブルウオッチの役をする者も加えまして、一直当たり多いときには十三人から十四人ということでございます。そのときによって直の数は必ずしも一致しておりませんが、大体そういうことで訂正させていただきます。 　ただいまの便数規制の問題でございますけれども、先生も御承知と思いますけれども、私もこのデータをもらっております。よく読んでみまして、このスケジュールがいままでの取りきめから見ておかしいではないか。少なくともいままでの取りきめというのは、任

いまの有資格者の問題でございますけれども、これは実はいろいろな考え方があると思うのです。それで、黒書というものの中に書いてございますのは、いわゆるフルレーティングを持ったもの、これが相当少ないということであろうかと思います。フルレーティングと申しますのは、レーダー管制から、あるいは着陸誘導管制、進入管制、飛行場管制全部ができる、それからマニュアル管制もできるというものをフルレーティングをとる、こう申しておりますけれども、現実に行ないます場合には、たとえば飛行場の場合におきましては、レーダー管制はレーダーのＩＦＲルームで行なう、それから現実にタワーにのぼる者はタワーで行なう管制の資格があればいいというふうなことで、それぞれの個々の部門

まず端的な問題として、管制一元化の問題があると思います。それからＶＦＲの問題がございます。 　これはＶＦＲとＩＦＲの問題でございますけれども、この現在の飛行機の飛び方は、目で見える気象状態、つまり有視界気象状態と申しておりますが、このときは、目で見て飛んでよろしいのです。それから、いわゆるＩＭＣ、計器気象状態、この場合には有視界飛行で飛んじゃいけません、こういうことになっています。そこで、普通の場合におきまして、目で見える範囲において飛行機が飛んでいるということは、安全上差しつかえないと思います。ただ、これが、航空路でございますとか、空港周辺でございますとか、そういうふうに飛行機が集まってくる場合、こういうふうなところは、これは管

全般として私、先生の御意見に賛成でございます。それで、先ほどちょっと誤解を与えるようなことを申し上げたかと思いますが、つまりＶＦＲを全部なくすのは無理であるということは確かにそうでございます。これはまた現場の人も、必ずしも全部ＩＦＲにしろという意味ではないと思います。ただ、いままで航空路につきましても、ＶＦＲで飛ぶことを許されているわけでございます。しかし、特に交通の過密な地域、そういうことについては、たとえＶＦＲの飛行機でも管制に従う、いわゆる特別管制空域というふうにいっておりますが、そういうものをもっと設けてくれよ、こういうふうな主張もございますし、そういう意味で私どもも、空港周辺の特別管制空域の拡大、あるいは増加あるいは航空路

いわゆる航空管制官の定着率でございますけれども、これは確かに昭和四十三年度ごろは、定員と退職数を比べますと大体一・五％ぐらい。それから一番多かったのが昭和四十五年度の一・八％でございますが、その後漸減いたしまして、四十六、四十七は〇・五、〇・四％程度でございまして、平均して一・一％程度でございます。したがいまして、確かに先生御指摘のように、必ずしも熟練管制官がそう多いというわけではございませんが、しかし、これは必ずしも管制官の定着率が悪いということだけではございませんで、むしろ先ほど申し上げましたような、板付の返還とか、沖繩の返還とか、あるいは成田の開港とか、こういうふうに一時期に管制官の需要が急速に膨張したということが一つの大きな

三等級まででございます。