確かに管制官の待遇については、私どもも、その責任の度合いから申しまして、もっとよくしなければいかぬというふうに考えております。そこで俸給の調整額は、先生御指摘のように八％でございますが、そのほかの手当てといたしまして、いままで十数次にわたりまして、手当の引き上げ、あるいは適用範囲の拡大というようなことをやってまいったわけでございます。現在あらゆる航空管制部及び空港の航空管制官には全部この手当が支給されておりますが、残念ながらその手当の額は必ずしも十分とはいえないというように私どもとしては思っております。 そこで、今後の問題といたしましては、特別俸給表をつくるかどうかという問題もございます。これは内部でも実はいろいろ組合あたりとも
ただいまいろいろな御指摘がございました。まず、航空会社は過保護ではないか、いたずらに便数増をしておるのではないか、こういうふうなことでございましたが、私どもは営業の内部に立ち入ってどうこうということはあまりいたしておりませんが、少なくとも安全については絶対に確保すべきだというふうなきつい態度で大臣以下臨んでおるつもりでございます。 そこで、便数につきましても、先ほど来申し上げておりますように、羽田－大阪につきましては、日本の航空というものの中では、やはり東京と大阪を中心として動いておるわけでございますけれども、この便数を規制しております、安全上の見地から。四十六年ごろからもうふえておりません。国際線も国内線も、それ以上ふやさない
ちょっと補足説明させていただきます。 先ほど先生御指摘ございましたように、私、この法案につきましては、原案提出者として考えておりますのは、決して私、原案にこだわるつもりはございませんで、何よりも皆さま方の衆知によっていろいろ御議論いただき、いいものができればいい、それが私の基本的な考えでございます。そこで、先ほど先生おっしゃいましたのは、現在までに先生方でお考えになっておる、まだこれはさまったものでも何でもない、修正案の一部をおっしゃったわけでございましょうと思うのですが、私どものいま出しております原案は、この前出した原案、それに対して委員の数が一人ふえているというのが提出原案でございます。一応その形といたしましては、その提出原
原案といたしましては、必ずしも公開ということは考えておりませんでした。
第十八条は、航空事故調査を終える前にもう一度念のために利害関係者に対してよく聞いてみる、それで客観的、公正な判断を下すために念のために聞くのであるという最後のだめ押しでございますから、したがって、いろいろ意見を聞きまして、取るものは取り捨てるものは捨て、それで最終意見がきまるというのは、これから間もないころだと私は思います。したがいまして、その間もないころになりますと、報告書が正式に出まして、それはちゃんと公表されるわけでございますから、この段階においては必ずしも公にする必要はないのではないかというふうに私は考えます。
確かにむずかしい問題でございますが、私は私見をあえて申し上げれば、一〇〇中八〇ぐらいではないかと思います。その辺でもって一応確認してみるということがやはり必要である。それによっていままでの見解が変わることもあり得るというふうな意味での意見の聞き方でなければいかぬと思います。
これは私のほうから実は申し上げられないのでございまして、党のほうからの御提案でございますから、私からこの説明をするわけにはまいりません。ただ、念のために、アメリカにおいて公聴会という制度がございます。そのことを御説明さしていただきましてごかんべんを願ったらいかがか、こう思いますが……。
これは、はっきり申し上げますと、議員修正のものでございまして、国会議員の各党の方々が意見が一致すればそれに従うというたてまえでございますから、私どもといたしましては、これがいいとか悪いとかいう判断は申しかねると思います。そこで、皆さま方の御判断によって、いいと御判断になれば、私どもは当然それに従うということになる筋合いだろうと私は考えます。 そこで念のために。アメリカの場合に公聴会をやっております。この場合には、社会的影響の大きい航空事故が発生した場合には通常公聴会は開催される。これは規則によってきまっているものでもないようでございます。法律上の問題ではないわけでございますが、実際上そういうことをやっておるようでございます。
間違いないと思います。
パイプラインの事業法がきまる前から公団といたしましてはパイプラインの工事を始めておりましたので、それなりに基準を持っておったというのが現在までの状況でございます。
私はそのように考えております。
公団におきましては航空機給油施設建設実施細則というものを設けまして、それに基づいていまの仕様書ができておるものと存じます。
その一部でございます。
公団が出しております。
そのとおりでございます。
私はあまり細部の技術的なことは存じませんので明確なお答えはできかねますけれども、私の聞いておりますところでは、その管の審査には、外部から見る方法と内部から見る方法と二通りあるわけで、それで内部から見るのはいいんだけれども、場合によって管の細いところとかそういった場合に困難な場合には、これは外部から見ることもありますという程度のことを私、聞いております。
大体さっき大臣が申し上げたことに尽きておると思いますが、私から若干事務的な補足説明をさしていただきます。 私も、木原先生がおっしゃるように、こういう事故調査機関というものが独立してしかも恒久的に設置される、それで公正にやっていくということは全く賛成でございます。 実は、現状を申しますと、事故調査というものは、航空局の中に事故調査課というものがございまして、そこでやっております。大きな事故がございますと、特別に臨時に事故調査団を編成してお願いしておりますけれども、行政機構の状態としては航空局の中でやっておるというのが実情でございます。これはほかの国の例を見ましても、アメリカあたりでは運輸省の中に外局的なものとしてＮＴＳＢという
私どもは原案提出者の立場でございますから、いま申し上げたように、独立性というものは確かに必要である。いやしくも事故調査内容については運輸大臣、航空局、もちろん運輸省側としては一切口を差しはさむべきでないということは完全に正しいと思っております。しかし、原案提出者といたしましては、その点は運用上でしかるべくできるだろうというふうに考えておるわけでございます。御趣旨は私は全然反対ではございません。その点につきましては、議員の皆さま方においてしかるべき御意向をお持ちでございますれば、その国会の御意見に従うのは当然であろう、こういうふうに考えます。
第五条に書いてございますように、委員長及び委員の任命は「両議院の同意を得て、運輸大臣が任命する」。それからあと罷免の場合でございますけれども、これは七条にございます。「委員長又は委員が第五条第四項各号の一に該当するに至ったときは、これらを罷免しなければならない」とございます。「第五条第四項各号」というのは、禁治産者であるとか、あるいは禁錮以上の刑に処せられた者とか、あるいは航空運送事業者その他関係を持っている役員、それから従業員、こういうものでございます。これは法定のいわゆる欠格事項でございますから、こういう場合には法律上罷免しなければならないということは当然だろうと思います。そのほかに「運輸大臣は、委員長若しくは委員が心身の故障の
おそらく木原先生のおっしゃった御趣旨は、第七条の罷免の中で、第一項のほうは、これは法律上当然であるから問題はない。第二項の場合にはいわゆる運輸大臣の自由裁量行為になる。特に心身の故障とか職務上の義務違反、これはある程度明白になってまいりましょうけれども、「その他委員長若しくは委員たるに適しない行為があると認めるときは」、これは相当大幅な自由裁量じゃないか、その場合に大臣の恣意によって罷免されるというふうなことがあってはいけないだろう、こういうことが御趣旨だろうかと存じます。 私どもは、運用といたしましては、やはり委員会というものを中心として委員会が独立して動いていく、こういうことを想定いたしておりますので、委員会の中のどなたかの
