いまその辺公団といろいろと詰めておる問題でございますけれども、やはり基本的に考えれば、ガソリンと申しますか、航空燃料の燃料代というものは、それを飛ばす航空会社がかぶるというのが基本的な原則であると思います。外国の例と比べましても、高いところもあり安いところもありでございます。ある程度高くなっても、外国にはもっとより高いところもございます。したがいまして、一時的に公団がそれを立てかえるというようなことはございましょうとも、最終的にはやはり航空会社のほうでそれに使う燃料は負担するというのが基本的な原則ではないかというふうに私は考えております。
それは国際線の問題でございますから、国際線の運賃についてはＩＡＴＡのほうで全部総まとめにしてやっております。したがいまして、その分が直ちにはね返るかどうかということはわかりません。
ちょっと大臣が御説明申し上げる前に事務的に補足いたします。 おっしゃるとおりに、航空交通管制というのはやはり一元的にやる必要があると思うのです。そこで、現在航空法上どうなっているか申し上げますと、先生御承知と思いますけれども、これは全部運輸大臣が一元的にやることになっております。ただ、防衛庁、自衛隊の飛行場につきましてはその管制を委任する。そして委任された範囲内においての飛行場の管制なり何なりをやっていただいておるわけでございますが、その際にも、管制官の資格とか技量、そういったものについては共通の試験制度をもって運用する、あるいはその運用状況についても事後見さしていただくというふうなことで、つまり委任に対して法律上は統制というこ
昨年御説明申し上げましたように、五カ年計画の中で全国を航空路監視レーダーでおおいたいということで現在進めております。ただこれは、四十九年度中に何とかしてハードをつくってしまいたいということで極力やっておりますが、実は相当困難な問題もございます。と申しますのは、まずサイトをきめなければいけないわけでございますが、大体山の上とかそういうふうなところでございまして、そのためには道路をつけなければいかぬというふうなこともございますし、今日の時代でございますから、皆さんの御了承を得ないとなかなかそれができません。そういった意味で、われわれとしては極力努力いたしておりますが、一つは管理要員の不足、そういったようなこと、土地を買収したり設計したり
おかげさまである程度の定員がとれまして、昭和四十八年度の定員は九百六十四名になっております。ただ残念ながら実員のほうはなかなか養成が追いつきません。実は沖繩のほうにも出さなければなりませんし、センターのテークオーバーがございますし、なかなか追いつきませんで、残念ながら九割強というような充足率でございます。さらに残りの三百数十名、これをさらに五カ年のうちに確保していきたいということで考えておるような次第でございます。
大体予定どおり進んでおりますが、ただいま申し上げた用地取得等の問題で若干おくれぎみなことは否定できないと思います。極力がんばりたいと思っております。
現在までのところ、事故調査をやりまして勧告が出ておりますのが、例の「ばんだい号」の事故、それから雫石の事故の二件ございまして、これにつきましてはすでに結論が出まして、勧告を受けております。勧告の詳細につきましてはあとで技術部長から申し上げますけれども、それによりまして、その勧告どおり私どもは着々進めております。これはやはり航空安全上大いに役立っておると私どもは考えております。
たいへんむずかしい御質問で、答弁に窮しておるのが実情でございますけれども、科学と申しましても、自然科学、人文科学、社会科学、いろいろあると思いますけれども、そういった意味では技術的と若干意味が違うのではないかと思います。少なくとも、ものごとを客観的に考えられる能力と知識のある方というふうな意味ではないかというふうに思います。ただ、「公正」というものは、不偏不党、どこにも片寄らず中立な公正に進んでいける、こんなふうに申し上げるほかないと思います。
これは、やはり判断は委員会でございます。第十四条第一項で「委員会は」云々「次の各号に掲げる処分をすることができる」と書いてございまして、その次の第二項の項で「委員会は、必要があると認めるときは、委員長、委員又は事務局の職員に前項各号に掲げる処分を、専門委員に同項第二号に掲げる処分をさせることができる」と書いてございますので、もともとは委員会の命によって専門委員にしても事務局にしても動く、こういうことになっております。
さようでございます。ただ、これは今後、その委員会の中でもって、委員会の議事規則なりあるいは運用規則というものが出てくると思いますから、その際にその辺は明らかにされることだろうと思います。
それはやはり両方の立場もございますので、それについてはよく警察と相談をしながら円滑にやってまいりたいということを考えております。
ただこれは、先ほどの木原先生の御質問にもありましたが、非常に微妙な点もありますけれども、私どもは、やはり事故調査というものはあくまで真実というものをやっていかなければならぬ、そのためには逆に、秘密を守りましょうということで担保してまいりたい。これは虚偽の陳述などについても、もちろんそれは当然罰則がございます。ただ、この問題で黙秘権があるかないか、こういうのが一つの問題だろうと思います。憲法上、黙秘権というのは当然認められた権利でございますから、いやしくもその御当人がそういうことを答弁して、それによって刑事訴追を受けるではないかというふうな見解から、これに対して答弁をしないということは、第十四条でも破れるものでもございません。それは当
これは一項の規定で事故調査権限がはっきりきまっておりまして、事故調査についての権限を持つ国は事故発生国であるということになっております。これに対して、飛行機の登録国、これは代表者を出せる、そういう権利がございます。それから航空機の製造国、これはもし事故発生国が同意するならば代表を出し得る こういうことになっております。そういった意味で、あくまでも事故発生国というものがこの事故調査の権限ある当局であるということがＩＣＡＯでもはっきりしておりますから、それによっていまの問題も解決する問題だと思います。
これはやはり、先ほど申し上げたたてまえになっておりますが、たとえばアメリカの航空機が飛んでまいりまして羽田で事故を起こしたというものは、やはりパイロットを呼んで事情を徴するということはやっております。やはり領空と申しますか、領土内で起きたものについては、その事故発生国が権限を持つということは徹底した議論だろうと私は思っております。
ちょっと私、あまり専門的にお答えできませんけれども、おそらく国内における刑事事件として取り上げられれば、そういったこともできるんじゃないかと思います。
ニアミスは事故の中に概念は入っておりません。これはＩＣＡＯでもそうでございます。したがいまして、ニアミスの通報は事故調査委員会にはなされません。
ニアミスの発生状況につきまして、昭和四十六年の七月、例の雫石の事故が発生したわけでございますけれども、それ以後現在まで、いわゆる異常接近の報告があったのは五十七件でございます。その詳細を調べました結果、いわゆる所定の管制間隔が足りないというふうなもので、いわゆるコンジェスチョンと申しておりますが、そういったようなものもございまして、これはほんとうのニアミスである、危険性があったというのは大体十件程度でございました。それが発生の件数でございます。
これは大体、パイロットが生きている場合はパイロット、あるいはその製造者あるいは整備関係、あるいはその目撃者等、いわゆる関係者でございます。これは第十四条の第一項第一号でありますが、「航空機の使用者、航空機に乗り組んでいた者、航空事故に際し人命又は航空機の救助に当たった者その他の航空事故の関係者（以下「関係者」という）」というふうにございますので、ほぼこれに類似したものではないかというふうに考えております。
お説のとおりでございます。その点につきましては、やはり省令なりなんなりではっきり限定する必要があると思います。
私はこれはこう思っております。事故調査を行なっております場合に、当該事故に関係があるかどうかわからない、しかしこういう点は事故につながるおそれがあるのではないかというふうなことが発見される場合が多々あると思います。そういった場合は、常に事故調査が終わるまでもなく、そういったことを関係者に通報いたしまして注意をさせる。たとえば、そういう機体を持っておるところとか、あるいはメーカーであるとか、あるいは航空会社とか、関係者に通報して至急改良するという方法をとるべきものである。必ずしもこれは一般に公表するかどうかは別にいたしまして、関係者にすべて知らせて改善するということにいたしたいと思います。
