内村信行

これは必ずしも法律には明定してございませんが、私といたしましては、当然少数意見というものがあれば、それは明らかにすべきであろうというふうに考えております。先般の「ばんだい号」の事件についても少数意見を明確に付してございます。

その点は、先ほど御答弁申し上げましたように、本来この事故調査というものと民事、刑事の賠償、これは全然違うものでございます。したがいまして、その調査経過におけるいろいろなこと、そういったものはやはり証拠として援用されることは避けるべきであろう、こういうふうに考えております。調査結果として出したもの、これはあるいは裁判所なり何なりの判断として援用されるかどうかということは裁判所の問題であろうということでございます。

これは私は特段の法律的関係はないと思います。事故調査委員会の結論は事故調査委員会の結論、それから運輸大臣が当該事故の場合にどういうふうに判断してどういう行政処分をするかということは、これは法律的には関係ないことであります。ただし、実態論としては事故調査委員会の結論というものを参考にすることはございます。あるいは行政についても勧告があれば、これを受け入れてやることはあろうと思います。

二十条の勧告のほうは、事故調査を終えた場合に行なうということでございます。この建議のほうは、事故調査自身とは関係ございませんで、委員会が必要ありと認めるときはいつでも建議できるというたてまえになっております。

先ほど申し上げましたように、ＩＣＡＯの規定で事故調査の権限ある国は事故発生国、ただし、その航空機の登録国はこれに対して参加を認められているわけでございます。そういう権利があるわけでございます。したがいまして、今度のニューデリーの場合におきましても、わが国からは政府代表としてここにおります技術部長と事故調査課長が本件の事故に参加しております。それからまたソ連の際にも同様に、事故調査委員会はソ連の責任において設けたわけでございますけれども、それに対してわが国の事故調査課長外二名を参加させまして、これに日航の職員も参加いたしまして、一緒に事故調査をやったようなわけでございます。 　しかし、こういうふうなことはできますけれども、最終的に事

これはソ連の問題でございますから、ソ連には事故調査に対する再審というふうな制度はおそらくないと思います。したがいまして、民事の問題、刑事の問題は、これは別といたしまして、事故調査に関する限りはこれで終了ということにならざるを得ないと思います。

そのとおりでございます。

ただいまのお話でございますが、先ほど来伺っておりますと入国した者が七十数人、こういうふうなお話であります。そこで私ども昨日来急遽実態を調べてみました。そういたしますと、ランプパスに関しましては、四月の十七日以降六月二十六日までの八十一日間にノースウエスト航空からの申請によりますものに対して発行されたものが三十枚であります。その三十枚の中で五枚が外国人に出るものでございます。もちろんその飛行場全体を見ましてランプパスがなければいけないところは、いわゆる滑走路とかエプロンとか一定の制限地域内でございまして、したがってカウンターとかそういうところはランプパスなしに自由に入れるのでございますから、その点はランプパスと必ずしも符合しないかもし

そこのところが私どもははっきりいたしませんが、前に観光ビザによって入ってきておる、こういうような話もございましたので、私どもも現在はその点については厳重にそれはやるのだということは言っております。現在しかし商用ビザあるいは技術指導、熟練労働、こういったようなビザに対しては、こちらの基準によって審査してよければよろしい、こういうふうに考えております。したがいまして、商用ビザの者もこの中に入っておるかもしれません。この点につきまして、かりに法務省のほうで商用ビザについてはそういうふうなことはいけないというふうな見解が出るとしますれば、これは取り消さざるを得ません。

おっしゃるとおりで、私どもは現在は商用ビザについてもランプパスを発行しております。しかし、先ほど来申し上げましたように、この点につきましてはいろいろな御議論があるようでございますし、入管当局におかれましてこういうものについては非合法であるということがはっきりすれば、これははっきりと切ります。

それはまことに恐縮でございますが、入管のほうから御解釈を申し上げます。

これはいろいろな考え方があるかもしれませんけれども、私どもといたしましてはともかく労使に関しましては絶対に中立ということがまず基本でございます。 　そこで、不当労働行為になるかどうかという問題と、それから入管法上適法であるかどうか、この二つの問題があるわけでございます。入管法上適法であるかどうかという問題につきましては、あくまでも入管当局によって御解釈いただきまして、それによって適法ならば認める、適法でなければ切るということは当然であろうと思います。 　それから不当労働行為になるかどうか、この問題につきましては、先ほど労働省のほうからも御見解を賜わりましたが、これは実は前の国会でも同じような事例があったわけでございます。そういっ

ただいまの森中先生の御質問にお答えいたします。 　先ほど先生御指摘ございましたように、ジェット・ルートの件につきましては、まず昭和三十六年の十月三十一日にジェット・ルートを含みまして、高々度管制というものをどうするかということについての実施方につきまして、こういうふうにしましょうということを防衛庁長官並びに米第五空軍にしております。それから、第二回目に昭和三十六年の十二月十八日、このときに必要なジェット・ルートの幅、いわば保護空域と申しますか、それについての通告をしております。それからさらに三十七年の四月二十三日にいままで申し上げました業務を実際実施するのは三十七年の九月五日にしようということにして、そういう通告をしております。そ

ただいま大臣の答弁で全部を尽くしておると存じますけれども、あえて補足させていただきますならば、そういうふうなことでございまして、私どものほうから十六キロというものは一応管制上の基準でございまして、その間の十六キロ幅、片幅十六キロにつきましては、大体高度が上がりますと、やはりＮＤＢとＮＤＢの間を結んでまいりますので、やはりある一定の幅をもってその範囲内に飛行機が飛んでいるだろうというふうな想定に基づいておりまして、したがいまして、それは管制上の基準ではございますが、防衛庁としても当然そういうことを認識していただいてやっているというふうに考えております。特に法律上ジェット・ルートを自衛隊機が通っちゃいけないという規定はございません。ござ

ただいまの森中先生の御指摘、たいへん申しわけないと思いますが、私どもといたしましては、それまで九キロの幅でやっておるということは承知しておりませんでした。たいへん申しわけございません。

はっきりと現認したわけではございませんが、先ほど先生のおっしゃいましたように、いわゆるパイロットの訓練の場合、座学においては必ずそういうものが教程の中に入っておるというふうには聞いております。

確かに理屈から申しますと、これは先ほど来申し上げておりますように、これは管制の基準でございます。管制の基準としてＮＤＢとＮＤＢをつなぐ場合、高々度の場合には、大体ＮＤＢから、もう少し詳細に申しますと、百ノーチカルマイルまでの間には片側十六キロ、さらにそれが百五十ノーチカルマイルの点につきましては二十四キロというふうにしております。と申しますのは、やはりＮＤＢの性能というものが高々度になりますと、そういった場合には広がりが大きくなってまいります、電波が広がって。したがって、そういったことを勘案して、安全作用として、先ほど申し上げましたような幅十六キロ、幅二十四キロ、そういうふうな基準を設けまして、ここでこの間に管制された飛行機というも

これは通達ではございませんで、航空法にじかにある問題でございます。航空法の八十二条でもって「航空機は、地表又は水面から九百メートル」「以上の高度で巡航する場合には、運輸省令で定める高度で飛行しなければならない。」、こういうふうに書いてございまして、二万九千フィート未満の場合にはＩＦＲとＶＦＲの間に五百フィートのセパレーションをつけております。これは高度でございます。それから、二万九千フィート以上の場合にはそれぞれの間に千フィートずつのセパレーションをつけております。これが省令できまっております。したがいまして、これは通知をするとかしないとかいう場合じゃなくて、航空法がじかにきめている問題でございます。

それはおっしゃるとおりでございます。と申しますのは、そのいずれも疑問点がございました場合には、臨時に委員会を 　つくりまして事故調査を実はやる。事故調査が終了後は、その調査結果を発表いたしまして解散してしまうということでございます。したがって、一般の方々はその調査報告書を読むまでは内容がわからない。したがいまして、その報告書を読んでみると、こういう点に疑問がある、こういう点に疑問があるというふうな方々もなきにしもあらず。そういう方々がこういう点についてはどうなんでしょうか、こういうふうな疑問を提出されてきた場合もございます。そういった場合には、私どもといたしましては、とかぐ事故調査というものは非常にむずかしいものでございますが、な

幅、片側十六キロぐらいとっております。