内村信行

適用ございません。

御議論としてはまさにそのとおり、告示があり、その基準がはっきりしてから手をつけるというのが当然であろうかと存じます。ただ、たいへん恐縮でございますけれども、ここで成田空港をどうしても早く開かなければならないというふうな事情がございますことは先生も御賢察いただけるかと存ずるわけでございます。ただその場合に、告示ができてからやるのは当然でございますが、その場合に、かりに手をつけるといたしましても、その告示というものも、いままでもいろいろ話し合っておりますから、そういうものを考え、前広と申しますか、アローアンスをとりまして、かりに取りつけるなら取りつける、もしかりに告示ができた上で、それとそごする部分があればそれを直していくというような方

新聞では巷間いろいろ伝えられるところがあると思いますが、私どもといたしましても、決してたるんでいるという趣旨のことを申したことはないと思います。と申しますのは＾ただ、モスクワ事故の事故調査につきましては、これはソ連政府が責任者でございますけれども、私どものほうの専門家も参って一緒に調査をしております。その結果といたしまして、本事故の原因については、離陸安全速度に到達する……（平田委員「それはいい」と呼ぶ）そういうふうな結論が出たわけでございます。したがいまして、私どもといたしましては、先ほど朝田社長からもあるいはまたそちらさんからもお申し出がありましたように、私どもの国の乗員が決してふまじめだとは思わない。思わないけれども、現実にこ

日本航空株式会社法に基づきまして、大体日航のと申しますか、日航を利用する人たちがどういうメリットを持つかというふうな御質問かと思います。

はい。法的な根拠といたしましては、日航法の第一条に「日本航空株式会社は、国際路線及び国内幹線における定期航空運送業並びにこれに附帯する事業を経営することを目的とする株式会社とする。」とございまして、あとは先生のおっしゃいましたように、補助規定といたしましては、まず三条に「政府の出資」というのがございます。で、政府の出資をいたしまして、もちろんこれは予算の範囲内でございますけれども、この政府出資につきましては後配株になっておりまして、八分配当までは政府は配当をもらわないというふうなことになっております。さらに、先ほど先生も御指摘になりましたような補助金の制度あるいは債務保証、そういったような制度が助成の規定かと思います。

それではもう一回申し上げます。 　日航法に基づきまして、まず日航に対する助成と申します点におきましては、まず第一に政府の出資がございます。で、第三条におきまして「政府は、予算の範囲内において、会社に対して出資することができる。」とございます。そしてその出資に対する配当、これは政府所有株式につきましては後配株になっておりまして、八分配当になるまでは民間だけで、政府は配当をもらわないというふうな規定がございます。それからさらに、先ほど先生も御指摘になりました第八条の「補助金の交付」の規定、それからさらに第九条において「債務保証」の規定、こういったようなものが日航に対する補助、助成の点であろうかと思います。

日航創立が二十八年の十月一日でございます。この場合払い込みされましたのが政府出資十億と民間出資十億、合わせて二十億、それが発足の当時でございます。それがずっとだんだん増してまいりまして、昭和四十八年三月三十一日、つまり四十七年度末でございますが、ここにおきましての資本金の額は四百七十一億六千一百万ということになっております。

結論から申し上げますと、何％が妥当という数字はいまだに持っておりません。ただ先生御指摘のように、最初は五〇・五〇で発足したわけでございますが、そのうちに政府の持ち株比率が若干高まってまいりました。六九・八％まで高まっておりますが、これが一番おそらく高い時期であったろうと思います。と申しますのは、先ほど大臣からも御説明申し上げましたが、日航創立当初は、これはとてももうけなどというものは考えられない、赤字の連続であるというふうなこともございまして、民間出資がなかなか集まらない。しかし、やはり航空事業というものはやっていく必要があるということから、そこで政府としては相当大きなてこ入れをするという意味から、民間出資がついてこない場合にも政府

大体増資は国際線のほうに主として充てられていると思います。もちろん金に色分けはございませんけれども、主として国際線に充てられているというふうに考えております。それから補助金でございますけれども、補助金は昭和二十八年から三十九年までの間に十億四千五百万、四十年に三億一千五百万、累計十三億六千万ということになっておりますが、これは国際路線における定期航空運送事業を推持するための乗員訓練費補助がその内容でございます。

総計いたしますと十三億六千万でございます。

国際線と国内線の分家は一応できております。現在手元にございませんので、ちょっとさがしておりますが、後ほど参りましたら御説明いたしたいと思います。いずれにせよ、現段階におきましては、たしかいずれも黒というふうに記憶しております。

借り入れ金となりますと、これは相当いろんな種類もございますので、全額はわかりかねますが、債務保証をいたしております額は、昭和二十八年から三十年にかけまして七十九億五千万円、それから四十二年に百十二億五千百万円、それから四十三年が百五十一億三千三百万、四十四年が百一億八百万、それから四十五年が九十一億八千二百万、四十六年が二百八十二億、累計いたしますと八百十八億二千四百万、これが債務保証額でございます。 　それで、この債務保証の使い方は、国際線用の航空機の機材購入のために米国の輸出入銀行から借り入れた額について債務保証しているということでございます。

八百十八億二千四百万でございます。

私もはっきりした数字は確認しておりませんが、米国の輸出入銀行、それから米国の市中銀行、これを合わせまして、平均大体六分ちょっとか六分前後だったかと思います。

先ほど収支予算にお触れでしたので、よろしければ御説明いたします。 　四十五年、四十六年、四十七年——四十七年度はまだ見込みでございます。四十五年が、国際・国内を一緒にいたしまして、全体で百五十二億六千六百万、これは経常利益でございます。そのうちの内訳が、これは実は決算書類が出ていないと思いますが、会社のほうで一応内訳いたしますと、国内線のほうが約百億、国際線のほうが五十二億何がしということ。それから四十六年のほうは、合計が九十二億。その内訳は、国内線が約八十一億、国際線が約十億ちょっと。それから四十七年度、これは見込みでございますからまだはっきりはわかりません。しかし、大体八十四億程度の経常利益をあげるんではなかろうかという一応の

国庫としては、いまだ配当を受けたことはございません。

民間には八分配当しておりますが、国庫のほうには入っておりません。

これは日本航空の株主構成の問題だと思いますけれども、御承知のとおり、国が四六％、その次が小佐野賢治さんで二・四％、東京海上火災が二％、日本興業銀行一・八％、同和火災海上保険一・八％、それから第一勧業銀行一・三％、近畿日本鉄道一・二％、京阪神急行電鉄一・二％、安田火災保険一・二％、東海銀行一％、これが上位の十社、これで大体全体の六〇％を占めております。

現在の発行総数は九千四百三十二万二千株でございます。

第一部に上場されております。