内村信行

実は、まだ考えておりませんでした。

この点につきましては、会社のほうに十分検討するようにさしたいと思います。

これは必ずしも定期的にやっておりません。と申しますのは、日本航空は御存じのとおり、政府出資の入った特殊法人でございますので、会計検査もやっていただいているわけでございます。そういう点もございまして、私どものほうといたしましては、特に定期的にはいたしておりません。おりに触れて、必要な際に監査をするということにしております。

先ほどの収支計画、資金計画、事業計画の問題でございますが、資金計画とそれから収支計画、これは財政法によりまして国会の添付資料として、調査資料と申しますか、提出されておるはずでございます。 　それから事業計画はこれは提出されてございません。これにつきましては、むしろ相当こまかくなりますので、事務的にいろいろしんしゃくするというふうなこともございまして、提出していないというふうなことだと思います。

監査につきましては、先ほど申し上げましたように、会計検査院のほうでこれは相当厳重なチェックを毎年やっていただいておりますので、一応それにおまかせしておりますが、何らかの場合におきましては、こちらにおいても、先生御指摘のように、監査をするといったような場合には、要すればできると、こう考えております。

ただいま先生の御指摘、ごもっともな点があると思います。ただ私どもといたしましては、航空法に基づきまして、安全の面、これは先ほども大臣申し上げましたけれども、まず安全を第一というふうに考えておりますので、その安全の面につきましては、これは日航法ではなくて航空法による立ち入り検査を、これは定期的に毎年やっております。毎年やっておりまして、そういう点にも重点を置いているというのが実情でございます。 　さらに日航法に基づく経理監査でございますけれども、これもおっしゃるとおり、必要性がないわけではございませんけれども、実際にこれをやるとなりますと、相当の人数とかスタッフが、先生が先ほどおっしゃいましたように要るわけでございます。そういった点

私も、現実に一つ一つ当たったわけではございませんが、おそらく法律の範囲内の付帯事業であろうと考えております。

やはり、航空機に乗られる方につきましては、ホテルというものが必ず関連してまいりまして、せっかくお客さまがいらしても、ホテルがなくて困るというふうな場合もございますので、そういったものの用意として、ホテルもやっているようでございます。

ただいまの御議論でございますけれども、これは日航が直接やっている付帯事業ではございませんで、日航が出資をいたしました別法人がやっているわけでございます。資本金の一部を日航が出資しておるというかっこうのものでございます。

たいへんきびしい御質問でございますけれども、特に日航法の中では、出資をしてはいけないという規定はございませんので、実は事業計画を審査いたします際に、一定の基準によって、これならば、たとえばホテルにいたしましても、先ほどのような関係のものでよろしい、あるいは空港グランドサービスとか、たとえば地上の荷物のハンドリングとか、そういうふうな会社、そういったものに対する出資というものは認めておるのが現状でございます。

ちょっと私、見当つきかねますので、かんべん願いたいと思います。

お説のとおりいたしたいと思います。ただ、ちょっと念のため申し上げておきますと、いわゆる出資をしていいかどうかというのは、いわゆる日航の本来の業務と健全関係いかんということになると思います。したがいまして、本来ならば、日航のほうでグランドハンドリングをやるのを特に別会社をつくってやるとか、あるいはモーターサービスをするのを別会社をつくってやるとか、本来ならば自分でやっているようなものを別会社をつくってやる、こういうふうな場合については、必ずしも悪くはないかと思いますが、先生御指摘のように、いろんな問題もございますから、私どももある程度は整備したつもりでございますけれども、なお検討してみたいと思います。

先生の御趣旨よくわかりますので、御趣旨を体して検討いたしたいと思います。

現在、日本に発着いたします国際線のチャーター便には二つの種類を認めております。 　一つはアフィニティーチャーターと申しておりまして、これは本来旅行を目的としない何らかの団体のためのチャーター、たとえば参加者が負担を分担する、たとえば全国商工連合というふうな、本来旅行目的のためにつくられたものじゃない団体がございます。そういうふうな団体の人がチャーターをしてやるとか、あるいは個人がチャーターをする——これをオンユースチャーターと申しておりますが、この二つの方法だけを認めております。 　逆に申しますと、いわゆる特定の一時期だけ、一つの観光旅客を集めて、何月何日にどこそこへ行く便がございますから、どなたでも来て乗ってくださいと、こうい

一つは、いま申し上げましたようなアフィニティーチャーターあるいはオンユースチャーターであるかどうかという点が一つ。 　それからもう一つは、チャーター料金、これが不当にダンピングされてやしないかというふうな点が一つ。 　それからもう一つは、これは特にアメリカとの場合に問題になりますけれども、日本の場合には比較的チャーターに使う機材が少ないのでございます。それに対しまして、アメリカあたりは、どんどんと、いわゆるベトナムあたりから不必要になった機材が出てまいるということで、チャーター機材が非常に多いというふうなことから、アメリカあたりは非常にチャーターを多く要望してきておりますけれども、こちらとのバランスからいいまして、これについては

ただいまの先生の御質問は、チャーター便というものをどんどんこれからフリー化していくと、現在の国内一社、国際一社というふうなものに対する影響もありはしないか、それから、あるいは安全の面から見てもやたらな会社ができたら困るではないか、それから、いわゆる定期である日航との競争関係、こういったところに問題がありゃしないか、そういうふな点であろうと思います。 　私どもも、確かにそういう点を十分考えなければいかぬと思っております。現在、いわゆる一つのグループ、プロジェクトチームをつくってやっておりますのは、最近におきまして、大西洋あるいは欧州、欧米間、そういうところでは従来のアフィニティーチャーター、あるいはオンユースチャーターのほかに、もっ

運輸省といたしましても、航空法上の解釈について御質問があり、それに対して回答したことはございます。

これから将来、立法論といたしましてどうするかということは別問題にいたしまして、現状を申し上げますと、現在の事故調査というものは裁判のごとくに一審、二審というふうな制度になっておりません。 　それで目的は、先ほど来大臣が申し上げましたとおりに、同種の事故の再発を防止するということが目的でございます。したがいまして、事故調査といたしましては、これは先ほど先生御指摘のように、百三十二条に事故調査という項目がございまして、運輸大臣が事故調査をやるということになっております。通常の場合は事故調査課というのが航空局の中にありまして、そこで事故調査をやって結論を出すということにいたしておりますが、今回の場合には非常に大きい事件であったものでござ

したがって現在、この事故調査についての異議の申し立て、不服申請ということは行なっておりません。

いまの先生の御質問は、この事故調査書六六ページの「第二の原因」というところでございましょうか——そこにつきましては、ここに書かれておりますように、「全日空機操縦者にあっては、訓練機を少なくとも接触約七秒前から視認していたと推定されるが、フライト・データ・レコーダの接触前の記録に機体の反応が示されていなかったことからみて、接触直前まで回避操作が行なわれていなかったことである。このことは、全日空機操縦者が訓練機と接触すると予測しなかったためと考えられる。」、こうございます。これについては、たしかこの前、先生の御質問がございまして、私お答えしたかというように、完全ではございませんが、ちょっと記憶しておりますが、これにつきましては、私どもと