先ほども申し上げましたように、本件につきましては実は組合の方々ともお会いしてお話を伺いましたし、それから会社側のほうからも一応事情は聴取しております。ただ、先ほど申し上げましたように、私どもの所掌といたしましては、どちらにも片寄れないという立場にございます。特に本件につきましては、先ほど先生御指摘のようにいろいろな労働委員会その他に出して会社側が負けておるわけです。負けておるわけですが、その法律上の手続ないし定められた権利を行使するということは、これは憲法上認められたことであって、これをやめなさいということは私どもとしてはできません。しかし、私どもとして、やはり労使関係と申しますか、会社全体が一体となって気持ちを合わせていくというこ
大体四六％ぐらいでございます。
代表取締役は株主総会できめられますけれども、その決議を認可をするということにいたしております。
先ほど御報告申し上げましたように、日航側といたしましては、上告を取り下げたということでございますが、その後、いま問題になっておる点を大体概略申し上げます。 これは先ほど御指摘のように、組合関係がたくさんございまして、日本航空乗員組合関係、これはいわゆる新しくできたほうの組合でございます。安全に関する組合の要望事項につきまして両者が協議中でございまして、これにつきましては、訓練時間の延長とか、そういった問題について目下協議を続けております。 それから昭和四十七年度の賃金協定、これは成立いたしましたけれども、これを今後長期協定にするかどうかという問題がございまして、これらについても引き続いて交渉中でございます。 それから一番
先般の日航機のモスクワ事故の調査でございますが、これはソ連当局が民間航空省内に同省のブイコフという次官を委員長といたしまして、委員十七名からなる事故調査委員会を設けて調査したわけでございます。日本側からは国際民間航空条約の第十三附属書に基づいて、当属国の権利といたしまして般空局から三名の事故調査官、それから日本航空から五名の技術者が前記委員会に協力するために代表として参加しております。なお、ほかに日本航空からは十二名の専門家がこれに参加しておるという実情でございます。
先ほど申し上げましたとおりに、日本側からはＩＣＡＯ条約に基づく権利といたしまして立会の権利が当然ございますからそれに入っております。それに対しましては当然こちらといたしましても言うべき意見は申し上げておるということでございます。 そこで、結論から申し上げますと、ソ連側といたしましては日本側の意見を十分に取り入れてくれたと私どもは考えております。すなわち、やや詳細に申し上げますと、日本側といたしましては当該事故が離陸直後に発生した、滑走路の周辺に部品の飛散が相当考えられたというふうなことから、滑走路周辺の約六キロメートルの間を調査しようじゃありませんかというふうな提案をいたしました。また同型機——ＤＣ−８の同型機でありますが——に
一応その事故調査報告書を読んでみまして、その上でもし詳細な御説明が必要ならば技術部長のほうから御答弁申し上げたいと思います。 日航のモスクワの事故調査につきましては、日本航空株式会社所属のＤＣ−８−６２型ＪＡ８０４〇は日航４４６便、コペンハーゲン−モスクワ−東京として昭和四十七年十一月二十八日十九時五十分——これは現地時間でございますけれども、モスクワ・シエレメチエボ空港を離陸いたしましたが、その直後墜落し、機体は大破炎上したということが事実でございます。 それで、あとどういうふうな方々というのは省略しまして、その事故の原因についてちょっと申し上げますと、本事故の原因につきましては離陸安全速度、つまりＶ２に到達後、離陸上昇中
先ほど来大臣からも御答弁申し上げておりますように、何としても、航空の安全というものは使用者とか被使用者という問題ではなく、全体が一本になってやらねばいかぬということは当然でございます。したがいまして、そういった問題につきましては労働組合とか組合でないとか、そういう立場を離れまして協力していくことが必要でございます。そのためには口頭禅を言っていただけでは絶滅しません。したがいまして、どうしてもその中間のパイプが詰まるといけない。したがいまして、下の現場に働いている方々の貴重な御意見はすべて上のほうに吸い上げる、その判断においてやるときめたことは下にまで徹底する、上下左右というものが信頼関係でつながって、これが一本に結ばれていかなければ
ただいまの御質問につきまして、私現状がどうなっておるかよく存じませんけれども、こういった問題につきましては労働省その他によりまして、もしそういうことが違法であればいけないし、適法であれば適法ということだと思います。私ちょっと判断いたしかねます。
先ほど大臣からも申し上げましたように、日本航空株式会社に対する監督は、日本航空株式会社法という特別法に基づくものと一般航空法に基づく監督とございます。ただいま先生のおっしゃいました点は日本航空株式会社法、いわゆる日航法による監督としてそういうことをやったのかどうか、こういう御意見かと思いますが、これは先ほど大臣からも御答弁申し上げましたように、日航法の監督と申しますのは、これは政府が出資しております株式会社でございまして、それに対する監督権というものも、事業計画の認可とか資金計画の認可とか、そういう一定の限られたものでございまして、そこまでの統制というふうなことまでは、法律上の問題としては含まれていないというふうに私は考えております
その辺はよく労働省当局とも、関係の省でございますから、打ち合わせてみたいと思います。
滑走路自体は完全にでき上がっております。
人数は大体年間七百万人ぐらいを予定しております。そこで、ターミナルビルのほうば内装を残してほぼ完了いたしております。あと内装は大体本年度一ぱいで完了する予定であります。
駐機場、管制塔あるいは無線施設、これは全部完成しております。管制塔につきましては、もう現に私のほうから人もある程度の配置をしております。
日航の格納庫は全部できております。
全日空のほうは何と申しましても国内線が主力でございまして、整備工場を羽田に持っております。したがいまして、その整備工場を方々に分散することはできませんので、整備用のハンガーというものは全日空には用意しておりません。しかし、ラインメーンテナンスの場所については考えております。
国際線につきましては、貨物も含めて全部成田に移す考え方でおります。
貨物に関しましては、第一、第二、つまり日航の使う分、あるいは外国会社の使う分ございますが、それは両方ともできております。
第二期工事の用地につきましては、まだ六十ヘクタールの未買収地が残っております。
現在も第一期工事に引き続きまして第二期工事のほうも進めたいとは思っておりますが、率直に申し上げまして見通しは必ずしもそう明るくない、なかなか困難であると思います。しかし先ほど先生の御指摘もございましたように、できるだけ農民の方々のお心持ちというものを十分理解いたしまして御相談をいたしまして、御納得の上買わしていただきたい、こういうふうに考えております。
