ただいま先生御指摘のように、航空大学校の卒業予定者が就職できないということが、今回発生いたしましたことは事実であります。その不合格者を出しました理由といたしましては、一つには、昨年以来相次いで発生いたしました航空事故にかんがみまして、定期航空会社といたしましては、当局の指導に応じまして厳重に操縦士の適性を審査をする。したがいまして、今度の航大の学生のいわゆる就職できなかったということもその一環といたしまして、非常にきびしい基準によって適性審査をされたということが一つだと思います。 それからもう一つ、基本的には最近の航空情勢というものがだいぶ前と変わってまいりまして、前は、非常に急速に膨張するということで相当数の学生を養成してまい
パイロットの養成でございますけれども、パイロットの養成につきましては、先般、これはだいぶ前でございますが、航空審議会の中にパイロットの乗員部会というものをつくりまして、そこでもって全体の需給関係、それから養成のしかたというものを、十分専門家の方々によって検討していただいたわけでございます。その当時の需給状況から見れば、大体年間六百名程度が必要であろうというふうな結論でございました。その六百名を養成する方法でございますが、これは実はいろいろ議論がございました。一つの議論といたしましては、官民一緒になった一本の特殊法人をつくって、そこでもって全体を養成したらどうかというふうな議論もございました。しかし、一方においては、まあ現況を申し上げ
私もいま正確なデータを持ち合わせておりませんが、密集の程度が問題でございますが、人家が近所にあるところで乗り入れておるところはございます。
私も数字的な問題ではお答えできませんけれども、たとえばロンドンのヒースロウとか、あるいは香港あたりとか、そういうところにおいては相当人家の中に入っておるというふうに私は伺っております。
先生御指摘のように、昭和三十三年に大阪国際空港が返還されたわけでございます。大体その当時は大阪府当局の強い要請もございまして、ぜひ伊丹を国際空港にしてくれというふうな要望もあってやったのでございます。 その後三十九年に御指摘のようにジェット機が入りました。ただし、その当時においてはそれほどの問題はなかった。ただ、四十五年になりましてＢ滑走路ができまして、それから相当多くのジェット機が入ってまいりました。それ以後、確かに周辺の住民の方々には相当騒音の御迷惑をかけておるというふうに私ども考えておるわけであります。
これは裁判上の問題でございますから、その点につきまして、必ずしも裁判所におけるような明確な答弁では私ございませんけれども、私自身の感じを申し上げれば、本来、大阪空港設置当時におきましては、それほどの悪影響は与えなかったであろうと思います。しかし、現時点におきましては、やはり相当な悪影響を与えておる。したがいまして、それにつきましては、やはり国の責任におきまして、空港の周辺の整備をいたしますなり、騒音を軽減する対策を講ずべきであろうと考えております。
第三セクターと申しますか、私どもは、いまこれを大阪空港周辺整備機構、こういうふうに呼んでおりますけれども、その必要性でございますが、まず第一に、現在までも、先ほど大臣からもちょっと御説明申し上げましたが、大阪空港に対する騒音防止については皆無ではありませんでした。つまり公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律というものがございまして、それによって一部手当てはしておりました。しかし、それでは非常に不完全であったと率直にいって言わざるを得なかったわけでございます。と申しますのは、まず第一に、民家に……（木下分科員「詳しいことはけっこうです。時間が迫っておりますので簡単でけっこうです」と呼ぶ）そこで、この大阪空港周
それはいろいろ書いてございますけれども、要するに、言わんとする趣旨は、現在伊丹空港周辺の方々が騒音のために非常に困っておられるのだということがまず第一でございます。したがいまして、そういうふうな騒音を何とかして軽減することをしなければ、住民の方々がお困りだろうという点が第一点。 それからもう一点は、新関西空港でございますが、これもまた大阪空港の騒音対策、これはやはり抜本的に解決するためには、かりに関西に何らかの空港が必要であるとすれば、新しい空港をつくらなければならぬということが第二点。 そういった点から申し上げていることでございまして、いろいろ表現の点につきましては、誤解を生ずる点もあるいはあるかもしれませんが、趣旨はこう
ただいまの点、まことに先生のお説のとおりであると思います。運輸省といたしましては、空港整備にあたりまして十分その点を配慮していくことといたしております。
高知空港の整備についてでございますけれども、高知空港は御承知のように現在千五百メートルの滑走路等の施設を備えております。ただその需要が増大してまいりますので、就航機材の大型化あるいは高速化、そういうことにつきまして、県の御当局のほうから非常に強い要請がございます。それに対処するために、第二期の空港整備五カ年計画、これは四十六年度から五十年度まででございますが、そこにおきましてジェット機の就航を可能とするような二千メートルの滑走路等を基本施設といたしまして、さらに保安施設としてＩＬＳ、ＶＯＲ、ＤＭＥ、こういった空港保安施設を整備するということで計画をいたしております。そこで、いま申し上げましたのが五カ年計画でございますけれども、四十八
ＱＳＴＯＬというのは静かなＳＴＯＬということでしょうけれども、こういったものの計画は開発が進められておるというふうに聞いております。ただ現実は、ＱＳＴＯＬの前にＳＴＯＬというのがございまして、ＳＴＯＬというのは短い離着陸距離で上がったりおりたりできる、こういうものでございますが、これもいわば開発中でございます。現在すでにできておりますのは二十人乗り程度のものでございまして、さらにこれを大型化するために開発をしておる。これがまだ実用段階になってないわけでございます。そこでＳＴＯＬと申しますのは比較的短距離の間に早く上がってしまうというために、普通の飛行機に比べまして大きな馬力が要るわけでございます。したがいまして、ほうっておきますと普
実は高知県当局のほうから空港の拡張をしてほしいというふうな御要請がございました場合に、私どもが一番気にしたのは騒音問題でございます。したがいまして、拡張するのはけっこうでございましょう、確かに需要が年々多くなっておりまして、四十四年が四十三、四万、四十五年度が五十七万、四十六年六十一万くらいの乗降客数でございます。それから想定いたしますと、五十五年度にはおそらく三百五十万程度になるのではないかということから考えますと、輸送量から考えましても大型化する必要があるという必要性は私ども認めますけれども、ただ先生御指摘のような騒音問題というものは非常に問題である、したがって適当な位置を得、住民の方々の了解を得られませんと、これはできませんよ
空港整備計画全体を申し上げますと五カ年間で大体五千六百億……。
たいへん申しわけございませんが、ただいま全体の数字を持ち合わせておりませんので、後ほど……。
ただいま御質問のございました、全日空機と自衛隊の航空機との雫石における衝突事故の問題でございますが、これにつきましては、先生ただいま御指摘のとおり、総理府のほうに事故調査委員会が設けられまして、そこで一応事故調査の結論が出たわけであります。ただ御承知のとおり、その事故調査委員会の事故調査と申しますものは、その目的があくまでも将来同種の事故の再発を防止するというふうなことが目的でございまして、必ずしも責任の追及というふうなことまでやっておりません。端的に申しますと、多数説及び少数説ということが併記される場合もございます。それに対しまして、受け取るほうといたしましては、それぞれに必要な事故防止対策をするというふうなことでございまして、本
ただいまの南西航空の鹿児島乗り入れの問題についての御回答を申し上げます。 現在、先生のおっしゃいますように、南西航空のほうから、那覇から奄美を経由いたしまして鹿児島までの区間をＹＳ１１型機によって一日一往復運航したいという申請が出ております。そこで、同区間の現状を申し上げますと、全日本空輸がＹＳ１１型機をもちまして一日一往復現在やっておりますが、その利用率は四十六年度に五五・二％ほどであります。それからさらに那覇−鹿児島間の直航便をジェット機でやっております。これもやはり一日一往復でございますが、その利用率は四十六年度におきまして六八・五％ということになっております。それからさらに東亜国内航空がございまして、これは鹿児島と奄美だ
どうも非常にむずかしい問題でございますが、簡単に申し上げますと、航空路というものは各国の航空会社が世界全体に網を張ってる。それで、同じ路線をいろいろな航空会社が競合しておる。しかも、その運賃は一本にしなければならぬ、こういうふうな基本的なたてまえがあるわけでございます。そこでＩＡＴＡにつきましては、この問題についてはすでにずいぶん前から議論されている問題でございます。したがいまして、今般の変動の問題あるいは先般の変動の問題によって始まった問題ではなくしまして、昭和三十三年にＩＡＴＡの協定をつくりまして、それによって通貨変動があった場合にはこうしようではないかということをきめたわけでございます。それで、その際にいろいろな議論がされまし
問題が二つあると存じます。まず第一の問題は、通貨の変動があった場合に、これに便乗してかえって運賃が上がるようなことでは困るではないかという御質問が一つ。この問題は、航空運賃は現在ドル建てあるいはポンド建てでございまして、それを円に換算するということでございますから、あるいはドル建ての基本運賃というものは上がるにいたしましても、円払いの運賃は必ずしも上がるとは限らない。むしろこれは若干下がることを私どもは期待いたしておりますし、ＩＡＴＡで運賃調整をいたします際にもそういう方向で話をいたしたいというふうに考えております。 それから、その次のセット旅行の運賃と一般運賃と違うではないかという御質問、これは私どもも確かに承知しております。
どうも打ち続く事故でございまして、私ども航空当局といたしまして、たいへん申しわけなく思っております。この席を拝借いたしまして深くおわび申し上げます。 そこで、まず大臣からの答弁をいたします前に、事務的に先般のボンベイ事故の後に私どもがどういうことをしたかということを御説明申し上げたいと思います。 そこで、昨年の九月二十九日から十月二十日まで、乗員の訓練あるいは審査体制あるいは機長に対する審査等につきまして実地に私どもの検査官が乗り込みまして、実際の状況を監査いたしました。その結果出しましたのが十一月十三日付の勧告でございます。この勧告で申し上げていることは、要するに責任観念をもっと徹底してもらいたいということでございますが、
そこで申し上げるわけですけれども、そういうこととかあるいは語学力の向上をはかれということを申しました。あとはＤＣ８の機長の昇格要件、副操縦士が機長になる場合の要件、そういうことについて申したわけでございます。 そこで、今度のモスクワの問題に入るわけでございますが、モスクワの場合につきましては、やはり今回の結果によりますと操縦ミスということでございます。かりに、私どもの先ほど申し上げましたような勧告、規程類を厳守せよということを申しましたし、離着陸時の操作を厳守せよということを申しましたが、これが確実に履行されておりましたならばああいうミスはおそらくなかっただろうと私は存じます。しかし、残念ながらこの勧告を出しました時点とモスクワ
