内村信行

大体存じております。

日航法十七条、これは経理監査のための規定で、そのためのものでございまして、別に整備工場へ参るとかそういった場合の立ち入り検査は、航空法の百三十四条のほうでこれをやっております。

確かな者でございます。

技術部長から御答弁申し上げます。

了承しております。

事故調査委員会と申しますのは、これは国際民間航空条約にきめられまして、各国にそれぞれに設けられます。これは非常に権威のあるものでございます。そこで、日航が別に調査をしたいという声も私は聞いております。これは聞いておりますが、社長はたびたび明言しておりましたが、あくまでこの調査が不服であるからではないのです、そのほかにいろんなことで、もし今後事故防止に参考になることがあればやりたいということでやっておるわけで、この調査に対して不服であるからやっておるわけでは絶対にございません、こういうふうなことを社長が申しております。したがいまして、私どもといたしましては、これに対して不服を申し上げるというふうなことはいたす意思はございません。

たびたび相次ぐ事故を起こしましてまことに申しわけなく存じております。この席上を拝借いたしまして厚くおわび申し上げます。 　そこで、ばんだい号の事故調査その他の事故調査につきましての結果が出ておりますので、それにつきましてまず御報告を申し上げたいと思います。 　資料を差し上げてあると存じますけれども、まずばんだい号の事故調査でございます。 　昭和四十六年の七月三日、東亜国内航空ＹＳ１１Ａ型、ＪＡ８７６４が、同社の定期航空六三便といたしまして札幌飛行場を離陸し函館空港へ向け飛行中、函館空港の北北西約十八キロメートルの横津岳南斜面に激突し、乗客六十四名、乗組員四名の計六十八名の方々全員が死亡されました事故につきましては、運輸省に学識

実はモスクワ事故以降の勧告を出します前に、御承知のとおりニューデリーの事故がございました。それからまたボンベイの誤着事故というものがございました。その際に、私どもボンベイ事故直後の昨年の九月二十九日から十月二十日までに乗員の訓練とか審査体制並びに機長に対する実地審査等の立ち入り検査を行ないました。十一月十三日付をもちまして規程類を順守せよ、つまりちゃんとコールアウトすべきときは、着陸のときにコールアウトしなさいとか、あらかじめブリーフィングをしなさいとか、規制的な規程がございますけれども、そういう規程を必ず順守しなさい、それから国際線運航乗務員の技能の保持をはかりなさい、これはもっと着陸回数をふやしなさい、あるいは国際線運航乗務員の

私どもといたしましては日航に対しましても、あるいはほかの航空会社に対しましても、定時的に年末には必ず行なうとか、実際の現場に立ち入っての立ち入り検査ということはもう始終やってまいっておるわけであります。ただ、その場合の目のつけどころが、たいへん申しわけない話でございますが、いささかそれぞれの技術部門がどうであるかとか、整備の流れがどうであるかとか、機械がどうであるかとか、人数が足りるであろうかとか、ややともすれば、いわゆる個々的な現象についての監査にとらわれ過ぎておったのではないかといった反省が私ども率直に言ってあったのでございます。したがいまして、そういった、むしろ山に入って木を見るよりは、この際はもう少し角度を変えて、と申します

その点につきましては、先生も御指摘のように、必ずしもその法律だけでしばっているわけではございませんで、法律の中でも、たとえば運航規程、整備規程というふうなものにつきましては厳密に運輸省の認可にかかっております。これはそれぞれの会社におきまして、整備のやり方をどうするとか、あるいは運航のやり方をどうするというふうなことをきめまして、これを政府の認可を得て実施をすると、これは各国共通のことでございます。それにおきまして、その整備規程、運航規程等を認可しておりますが、その下にさらに詳細な実施規則的なものを社内につくっております。それにつきましても、こちらとしては必ずしも寒行上は放任しているわけではございませんで、そういったものにつきまして

本件につきましては、技術部長から御答弁申し上げます。

ただいまの、なぜ福岡で沖繩の管制もできないかという問題でございますが、福岡でやるといたしますと、やはり施設及び人員が不足でございます。場所的には福岡でもできるということは言えますけれども、やはり多くの飛行機を多くの違った場所で管制を行ないますために、セクターをつくりまして、それぞれに人を配置する。また、レーダー等につきましても、沖繩の上層部、それをおおいますレーダーがございませんとこの管制ができないというふうなことから、やはり沖繩で管制することが適当というふうに考えているわけでございます。

今月六日に発生いたしました日本航空三五一便の不法奪取につきまして御報告申し上げたいと思います。 　まず、先般発生しましたことにつきましては、たいへん皆さまに御心配をおかけいたしましてまことに申しわけないと思っております。この機会におわび申し上げます。 　十一月の六日午前七時三十六分、日本航空の三五一便ボーイング七二七型機が東京国際空港を離陸し、福岡に向け航行中、八時五分ごろ名古屋上空におきまして、ピストルを持った乗客の一人に不法奪取され、犯人は二百万ドルの現金と東京国際空港において航空機をＤＣ−８にかえてバンクーバー、メキシコ経由でキューバに行くよう要求するという事件が発生いたしました。同機には、加藤常夫機長以下乗員六名、乗客百

ハイジャック対策の問題でございますが、これにつきましては警察その他いろんなところが関係しております。必ずしも私の責任で全部申し上げるのが適当かどうかわかりませんが、概括的に私のほうとして取りまとめまして御説明申し上げたい、こういうふうに考えます。 　一般的にハイジャック対策につきましては、各空港ごとに空港保安委員会というものを設けております。そこで、その保安委員会のメンバーといたしまして、空港事務所、それから警察、国際線のあるところでは税関、検疫、出入国管理、それに航空会社あるいは空港ビル等の関係者が全部入りまして、その当該空港ごとに一体どういうふうにしたら適切なハイジャック対策がとれるかということで研究して進めているというのがま

そういうことでございますが、警察庁のほうもおいでになっておりますので、もし詳しいことでしたら、警察庁のほうに……。

現在の探知機必ずしも十分ではないということ、私もそう思います。ただ、現段階におきましては、これなら適確であるというものがまだ開発されておりませんので、そういうものが出れば、それに従ってなおいいものを入れていくにはやぶさかでないというふうに考えております。それからレントゲンと申しますか、エックス線による荷物の探査、その問題につきましても、いいものが開発された場合には、これは税関その他の関係もございますが、関係方面とも十分協議いたしまして、いいものは取り入れていきたい、こういうふうに考えております。

当時の状況につきましては、警察のほうで御調査になればいずれ判明すると思いますが、現在私ども聞いておるところは、先ほど先生おっしゃいましたように、お茶を持っていったところが、その機に乗ぜられて突き飛ばされて入られた、こういうふうなことを申しております。現在の指導といたしましては、必ず操縦室と客室との間のドアにはロックしろということを言っておるわけでございますけれども、それがたてまえ——ロックしろということは遮断して何びとも近づけないようにということでございますから、かりにお茶を操縦席に持っていくということが必要であると仮定いたしましても、持って入る際にはやはりその周囲によく気をつけて、よけいな人がいないか、変な人がいないかというような

このことも検討の一つの大きな課題でございます。 　ただ、アメリカのほうの実情は私もそうつぶさには承知いたしませんけれども、最近聞くところによりますと、制度としては航空保安官制度、いわゆるスカイ・マーシャル制度というものがございまして、それによって各便に乗るたてまえになっておりますが、最近はどうもあまり乗っていないというふうなことを聞いております。必ずしもうまくいっていないというふうなことのように聞いております。その原因もよくわかりませんが、その辺も確かめまして、はたしていいものならば採用していくし、十分検討いたしたいというふうに考えております。

私どもといたしましても、やはり搭乗に際しての整理というものをしっかりやるべきだろうと思っております。そういう点、警察のほうとも十分御相談いたしまして、今後会社側におきましても乗客の搭乗をよく整理をして秩序立つ乗り方をしていただくというふうにさしたいと、こう思っております。

今回の場合に、現実的に金属探知器に表示がされなかったかどうかということにつきましては、現在警察当局のほうで取り調べ中でございますので、その結果を待ちましてでございませんと、はたして表示が出なかったか、出たけれどもキャッチされなかったかという問題はわかりません。 　そこで、先生おっしゃいましたように、かりにひっかかったならば、表示が出たならば、なぜそこでわからなかったのかという御質問が当然出ると思います。その間の事情をちょっと御説明いたしますと、現在凶器等を持ち込むのを防ぐために手荷物を開くとか、あるいは所持品を検査をするというふうな方法が方法としてあるわけでございます。そのための一つの手段といたしまして、金属探知器をもちまして金属