その定員の中において空港関係の技術者をまかなうことは可能なわけでございます。可能と申しますか、論理的には可能なわけでございますが、実際問題として実際の技術を身につけている人が少ないというために、現場に配置される人間は定員全部が技術者によってはまかない切れないというのが実情でございます。いま各事務所にそれぞれ何名ぐらい技術者がおるかということにつきましては、ちょっと資料がございませんので、これも後ほど資料によって提出さしていただきたいと思います。
ただいまの御質問でございますけれども、先ほどちょっと申し上げましたように、現地において技術者というものの実際の要員が非常に不足しております。したがいまして、定員は一応満たしておっても、その中の技術者のパーセンテージが少ないということは偽らざる実情でございます。ただこの場合に限られた技術者をどういうふうにあんばいするかということでございますけれども、やはり北は北海道から沖繩までというふうにばらまかれておりますし、それぞれの空港整備の量が非常に多くなっておりますので、なかなか新潟だけに技術者をよけいふやすということは、実情としてはたいへん困難であろうかというふうに考えております。
新潟空港の滑走路、これは先ほど御指摘になりましたように、現在千九百メートル、幅四十五メートルにわたりまして工事いたしております。そこで、波をかぶるという問題でございますが、これは確かに海岸のほうにずっと延びてきます。この辺の滑走路の末端が海岸に近うございまして、しかし大体滑走路の一番端末から海岸のふちまで約六十メートルございます。そこで、一応は支障なく着陸できるのではないかと考えます。さらに、実際に航空機が着きます場所、これは海のほうから入ってきます場合に、これは大体ケースは非常に少のうございまして、全体のうちの約一％程度が海のほうから着くだろうというふうに考えられておりますが、その場合の接地点、タッチダウンポイント、この場合におき
そのようにいたしたいと思います。
ただいま先生の御質問は日中の往来、航空機による往来、その場合の航空機の飛ぶルートの問題と存じます。従来は韓国のＦＩＲ、これは飛行情報区でございますが、これを避けて台湾と韓国の中間——韓国と台北ＦＩＲとの中間、これをアメリカあたりは利用して飛んでおったようであります。しかし、今度の訪中の場合には、上海あるいは北京に参ります際には、やはりすぐ隣の国でございますから、できれば飛行時間の短い経路を飛びたいということでございまして、韓国の当局ともお話をいたしまして、その了承を得まして新たに韓国のＦＩＲの中を飛んで上海及び北京へ参ったわけでございます。それで今後の問題といたしましても、やはり従来のいわゆる台北ＦＩＲ、韓国ＦＩＲとの間を飛ぶという
先ほど申し上げましたのは、必ずしも韓国の防空識別圏ではございませんで、いわゆる韓国のＦＩＲと申します飛行情報区、この中を通ったということでございます。したがいまして、今後の問題については、まだそういうふうな折衝はいたしておりませんし、ちょっと現在のところ感触はわかりません。
将来の定期の問題につきましては、これは中国と日本政府との問題でございまして、現在はまだ全然白紙の状態で、これは何とも申し上げられない段階でございます。それからそのルートにいたしましても、定期のルートにいたしましても、あるいはチャーターの場合のルートにいたしましても、どこを通ったらいいかということにつきましては、私どもはなるべくこれは技術的な問題として考えてまいりたいと思っておりますが、何さま相手のある問題でございますから、どういうふうに展開いたしますか、その辺は十分関係国間でよく話をし合いまして円滑に進めたいと思います。
前々から先生御指摘のように、日中間の交流というものがだんだん大きくなっていく、早く飛行機を飛ばしたらどうかというふうなことは、前々から先生の御主張として承っております。私もそれには同意の意を表しておったわけでございます。そこで先般の総理の訪中を機会といたしまして、チャーターではございますが、直接上海なり、あるいは北京なりへというふうな、不定期ではございますけれども、チャーター便でございますが、そういう飛行ができたということは、やはりある意味におきましてエポック・メーキングなことであったろうと存じます。しかし、何ぶんにもこの総理訪中というのは、非常に特殊なケースでございまして、そういうふうなものがあったから直ちに一般の旅客のいわゆるチ
いま政務次官から御答弁申し上げた点で十分意を尽くしておると思いますが、私どももいま政務次官から申し上げたと同じことでございまして、まあ気象は、これは若干、私どものほうでございませんので、御答弁申し上げかねますけれども、いわゆる技術の問題あるいは事務の問題含めまして、一般的な事務レベルの折衝をできるだけ早く開始したいというふうに考えております。
日航も全日空も、それぞれ希望といたしましては自分がやりたい、あるいは自分もか自分だけかわかりませんが、とにかく自分がやりたいというような意思を表明しております。そこで、これに対する考え方でございますけれども、私ども現在までのところでは、航空政策といたしましては、四十五年の十一月の二十日に閣議で了解をいただいた線がございます。それは「国際定期航空については、原則として、日本航空が一元的に運営する。」「近距離国際チャーター航空については、日本航空と全日本空輸の提携のもとに、余裕機材を活用し、わが国国際航空の積取比率の向上に資する。」というふうなことになっております。そこで、こういったような政策に基づいておりますのが現状でございまして、先
那覇空港でございますが、これは先般の沖繩の返還と同時に、従来の米軍管理がわが国に移りまして、私ども航空局が那覇空港を管理いたしております。そこで第二種空港としての管理をしておるわけでございます。面積は約二百三十七万平米、滑走路は長さ二千五百五十メーター、幅が四十五メーター、これが一本でございます。そこで私どもが管理しておりまして、もちろん私どもの事務所がございますが、そのほかに、現在は米軍のＰ３Ｂ、これが若干残っておる。それから自衛隊がこの那覇空港は共用するということになっておりまして、これはまだ現実に飛行機は飛んでおりませんけれども、間もなく部隊が入ってまいるというふうなことになっております。地上部隊は一時入っておる。こういうふう
那覇空港の利用状況でございますが、現在、那覇空港に入っております民間機といたしましては、南西航空のＹＳ１１、これが島と島との間の定期航空をやっております。島内の線をやっておるわけでございます。それから本土と沖繩の間は、これは日本航空及び全日空が運航しております。さらに国際線といたしましてノースウエスト、それからトランス・ワールド、それからコンチネンタル、それからフライング・タイガー、この四社が那覇に入っております。それで運航回数は、国際線の合計は毎日一往復、それと週に十五往復、それから国内線のほうは毎日二十四往復、それと週に十一往復でございます。合計いたしますと、毎日二十五往復と、週に二十六往復ということが民間機の利用状況でございま
確かにその需要はふえてまいりますし、昭和五十年度開催目途の海洋博を考えますと相当な需要になると思います。そこで通産省の予測によりますと、大体一日に一万人ぐらいの需要ではないかと、これはまあ本土間と国際線の話でございます。それからそのほかに、いわゆる先ほど申し上げました島内路線がございます。そこでこういった一日一万人ぐらい需要をさばくためには、やはり現状のような小型の飛行機だけでは無理でございます。これはやはりジャンボクラス——これはいまジャンボは行っておりますけれども、あるいはそういったような大型機に変えてまいる、まあ日航、全日空におきましても昭和四十九年度ぐらいから大型機を就航さしたい、こういうふうな国内幹線の考え方を持っておりま
補足して御説明いたします。 沖繩における管制は、那覇における飛行場の管制と、それから沖繩のセンターにおける航空路管制と両方ございます。那覇の飛行場の管制はわが方に移管されました心センターにおける航空路管制はまだ米軍がやっているということが実情でございます。
ことばが足りませんで、もう少し詳細に御説明申し上げます。 航空交通管制にはいわゆる航空路を管制しております航空路管制、これはつまり本土では東京管制部とか福岡管制部あるいは北海道の札幌管制部、この三カ所でやっておるものと同様の質のものでございます。これをいま沖繩の嘉手納におきまして米軍が従来からやっておりましたけれど、それは私どもの準備が整うまでの間、暫定的に米軍が現在やっております。それから那覇における飛行場の管制、これは米軍から私どもに移りました。したがいまして、那覇における那覇空港の飛行場管制は私どもでやっておりますので、那覇空港を利用して離着陸いたします米軍機といえども、あるいは自衛隊機といえども、私どもの管制に服するとい
航空路におきましては米軍の管制が行なわれておるわけでございます。 それから、もう一つ落としましたけれども、もう一つ飛行場に入ってまいります進入管制というのがございます。これは嘉手納行場に入ってまいります場合も、それから那覇空港に入ってまいります場合にも、それぞれ進入管制というものがございます。これは飛行場の管制の外側にあるものというふうに御承知おきいただければけっこうでございますが、これにつきましては那覇と嘉手納との距離が近いものでございますから、これを一括して一本で進入管制をやっておるということでございます。これにつきましても現在は米軍が那覇と、それから嘉手納との両方の空港の進入管制をいわゆるコモン——共通にやっております。こ
まあ利害得失もいろいろあるかと思いますけれども、一番大きなものは、一社に運営させると、この利点といたしましては、やはり強力に政府がバックアップしていく。そこで、国際航空路線を延ばします際には、やはりペイする路線もありますしペイしない路線もある。ペイしないけれどもやはり国全体から見ては必要な路線もある。そういうふうなことを考えますと、強力な一社にやらせるということが一つの特色かと思います。特徴といいますか、長所かと思います。しかし反面、ややともすると独占の弊におちいりやすいというのがやはり反面のマイナスではないか。したがいまして、先般の閣議了解の際にも、「国際定期航空については、原則として、日本航空が一元的に運営する。」とありますもの
航空審議会の関西新空港については、これはただいま政務次官から御説明申し上げましたように現在二十一回、きのうもいたしました。そこでやることは実はたくさんあるわけでございます。極力これはあらゆる点についての問題を討議するというふうなことから慎重に御審議をお願いしておりまして、大体の目標といたしましては、大体年内の答申という線で向かっております。ただ先ほど申し上げましたように、これはいろいろな問題がございますので、皆さんに御納得のいくような方法を講じてまいりたい。その意味では慎重にやりたいと思っておりますので、場合によっては年を過ぎることもあるかもしれません。つまり年内ということを区切ってしまって審議が不十分なことではいかぬ。現在のところ
関西新空港をつくるべきかつくらざるべきか、あるいはどこにつくったらいいかというようなことについてはいろいろな条件から考えております。 一つは自然的条件がございます。この自然的条件といたしましては——と申すよりも航空の安全からどういうふうに見るか、この条件を。その中に自然的条件がある。なお管制の問題進入経路の問題といったような技術的な問題がございます。それからもう一方において非常に大きな問題は公害を極力少なくしていくという問題がございます。その意味からは騒音の問題あるいは排気ガスの問題、その他建設中の公害の問題といったようなものがございます。そういったものを今度スクリーニングしてまいりますと、一体建設の難易の問題はどうかという問題
予算要求といたしましては、関西新空港公団をつくるということで二十五億、そのうちの五億を政府出資を要求しております。
