ＳＲと申しますのは、国内線用で短距離用に足を強くしているというふうなものでございますので、そのほかの点につきましては現在のジャンボとあまり大きな隔たりはございません。そこで、現在のジャンボにいたしましても、初めにつくりましたものは相当騒音が高いものでございましたが、すでに改良されまして騒音証明に合格したものでございます。したがいまして、その騒音証明に合格している部分につきまして考えますと、国内用のジャンボＳＲと大体騒音は同じくらいであろうと考えております。それが比較対象になると思います。
どうもその辺になりますと、難問でございますけれども、先ほどのつまり平均の問題、これは私どもそういうふうな意図をしておりませんでしたが、先生に御指摘を受けますと、そういう見方もあり得るかというふうな気もいたします。 そこで、あえて弁明をさしていただきますと、先ほど申し上げましたように、平均をとりましたのは、やはりそのときの機材の飛行のしかた、たとえば早く上昇するとか、あるいは降下角度を大きくするとか、あるいは重量を減らすとか、あるいは気象条件がどうであるとか、そういうことによって違ってくるわけでございます。ほんとうはその条件というものをひとしくしてやってくれということを申したわけでございますが、必ずしもそれが実現できませんでした。
これは実は二通り見方があると思うのです。かつて国内線に７２７を導入いたしました。あのころは、やはり日航と全日空がよく協議をいたしてきめたのでございますが、その際は同一機材に決定したわけでございます。それはなぜかと申しますと、エンジンとか部品の交換、そういうふうなものを一緒にメンテナンスを続けていくというふうなことから考えたわけであります。それからただ今度の場合には、日航あるいは全日空というものは確かに同一機材という一つの考え方がございましょう。しかし一方から見ますと、やはり日航というものは国際線というものをやっておる、それから全日空というものは国内線の国内ローカルをやっておる。そういたしますと、おのおのの考えといたしまして国際線ない
無制限でございます。
まず第一のエアバスの問題でございますが、これはまず航空政策として、エアバスの導入その他について今回急にねじ曲げたのではないか、こういうような御質問かと思いますが、そうではございませんで、私どもこの緊急輸入の問題が始まる前から大型機材については全日空、日航ともいろいろ話をいたしまして、四十九年度からこれに就航させようというふうな考え方を持っております。そこで今回の問題でございますけれども、ただ現在の段階においては、まだ機材も機種もきまりませんし、まだ具体的に発注の段階になっておりません。いますぐ発注の段階になっていなかったわけでございますが、今回このような問題も出ましたので、大ワクといたしまして、昭和四十七年度及び昭和四十八年度におい
先生御指摘のように、法律の三十九条におきまして、飛行場設置の場合には、許可の審査の場合には公聴会を開くことになっておりますて、その公聴会の際の利害関係人を意味するもの、これにつきましては、先生御指摘のとおり第八十条によって規定してございます。ここを見ますと、先ほど先生お読みになりましたからおわかりのように、直接騒音関係ということは規定しておりません。しかし、現在の実態からいいますと、ともかく飛行場を設定する場合の利害関係人と申しますのは、その趣旨から申しますと、その飛行場設置によっていろいろな影響をこうむる、それによって利害関係が大きく影響されるということを対象にしておる趣旨でございます。かつてこの航空法制定当時は騒音というものがそ
先生の御質問でございますが、具体的にどういう形かちょっと私いま頭にございませんので、ごかんべん願いたいと思います。 ただその場合に、八十条の中には飛行場の区域とか進入区域とかいろいろな表面の下にあるもの、その下にある「土地又は建物について所有権、地上権、永小作権、地役権、採石権、質権、抵当権、使用貸借又は賃貸借による権利その他土地又は建物に関する権利を有する者」でございますから、そういう方々は相当の広範囲になりますので、その方々のテーマが騒音であろうとあるいは排気ガスの問題であろうと、相当広範囲に利害関係人の中に実際には入ってくると思います。ただ、騒音の場合には相当範囲が広く出ますので、必ずしもこれではおおい切れないものがあるの
まず初めの問題でございますけれども、つまり騒音の影響下にあるものというものをどういうふうに限定するかという問題でございます。その場合には、航空路の下にあるものが全部影響下にあるということになりますと、これはたいへんなことでございます。実察にはそう大きくはございませんので、したがってそこまでは含められない。実察問題として飛行機が、飛行場の周辺におきまして、飛行場から飛び上がるとき、あるいは飛行場に進入してまいるとき、これはだんだん低高度をとって入ってまいりますから、そのときには騒音がその下付近で発生いたします。そういうふうなものについては、いわゆる騒音のある程度以上の被害者というふうに考えられるわけでぼざいます。和歌山の場合におきまし
失礼いたしました。どうも拝借した資料で申しわけございませんけれども、それによりますと、和歌山県の加太海岸、これが暗騒音以下になっております。それから岬町多奈川海岸、これは加太ではございませんが、和歌山の付近だと思います。これば暗騒音が四十八、それから実測が五十八、第二回目は、実測が暗騒音以下ということになっておるわけでございます。
これは和歌山の加太の場合には暗騒音が六十七でございます。それからはかった場合には暗騒音以下でございますから、わからなかったわけでございます。暗騒音以下、ですから、どのくらいかわからないわけでございます。それから岬町の多奈川海岸では暗騒音が四十八、風のピークのときが五十六でございます。実測が五十八でございますから、暗騒音よりは少し上であった。それから第二回目の実測では、暗騒音は四十九でございますが、暗騒音以下で、わからなかったということでございます。和歌山県の加太海岸の場合には暗騒音が六十七でございます。比較的多いものでございますから、実際どのくらいあったかわからないということでございます。したがいまして、実際には多奈川海岸と和歌山の
ただいまのところ、先生から拝借しました資料でもごらんのように、和歌山県の加太海岸では暗騒音以下というのが実積でございまして、この資料から判断する限りにおきましては被害はなかろうということでございます。しかし騒音の問題につきましては、皆さん非常に関心の多いところでございますから、今後また実測を、調査をいたすこともございますので、その際は和歌山についてもあわせて実測の調査をいたしたい、こういうふうに考えます。
私、和歌山において、現在の伊丹の空港に入ります飛行機の発する騒音がどの程度であるということははっきり存じておりませんけれども、おそらく何がしかの騒音はあるだろいと思います。ただ今度の場合におきましては、神戸沖にいたしましても泉南沖にいたしましても、陸上から約五キロ離したところに持っていくということでございますので、それに入ってまいります場台にも、海上を通って進入あるいは出発ができるということになりますので、現在のように陸上を飛ぶことはないだろう。その意味におきましては、新しくできた空航に入る場合あるいは出ていく場合のほうが、現在よりも騒音は少ないのではないかというように私は考えます。
まず待機空域でございますが、今度の新しい新関西空港ができました場合、その待機空域につきましては、海上を待機空域にいたしたいこう思っております。 それから伊丹空港との関係でございますけれども、進入経路あるいは出発経路あるいは航空路、これを完全に分離いたしまして、あるいは横に分離する、あるいは交互に分離するということにいたしまして、完全にセパレートをつくりまして、計器にいたしましてもＶＯＲ、ＩＬＳ、レーダー等をつけてまいりますので、その点につきましてはまず問題はないと思っておりますが、なお先生御指摘のようなニアミスにつきましては十分注意を払いたい、こう思っております。
御質問は二点あると思います。 一つは、ホールディングパターンと申しますか、待機空域が完全に守られるかどうかということでございます。私どものケースといたしましては、西のほうから入ってまいります場合は播磨灘の上空に置きたい、それから南から入ってまいります場合には友ケ島よりももっと南のほうに置きたい、こう考えておりますので、相当大きな海域がございますから、陸のほうにはまずかからないだろうというふうに考えております。 それから次にデメリットのほうでございますけれども、これは通常いわれておりますことはまず騒音の問題がございます。それから排気ガスの問題がある。排気ガスの問題は、飛行機自体についてはいままでの調査によってわれわれそれほど大
ただいま防衛庁のほうから大西参事官が御説明申し上げたいとおりでございます。まず第一に、私どもといたしましては、交通分離、異種交通を分離していこうということを確立いたします。そのために、先ほどちょっと御説明がありましたが、訓練空域というものを設定いたしまして、これは航空路等から離しまして、それと、先ほど先生がおっしゃいましたように、たとえちょっとはずれても無事なようにある程度バッファーをとりまして、そして完全な分離をいたしたいというふうなことでございます。そのほかに、さらに特別管制空域というものを設けまして、いわゆる管制空域におきましては、従来は、ＶＦＲ、つまり有視界飛行の場合には、管制の指示を経ずに自由に目で見ながら飛べるということ
御指摘のように、成田空港ができますと、百里との関係が問題になってまいります。私どもといたしましては、この成田の空域と百里の空域、これは完全に分離していくという方向で考えております。すなわち、それぞれの進入、出発経路、これは完全に分離いたします。そしてこれらの経路を使用いたしますに際しましては、あるいは高度により差をつけるとか、あるいは前後左右の間隔を完全にとるということを考えまして、完全に安全性を確立いたしたい、こう思っております。 さらに、こういった問題については、ＩＡＴＡのほうのいろいろな御要望もございますけれども、それについても大体了承をとりつけておるわけでございます。
ただいまの岡本先生の御説でございますが、それも一つの考え方かとは存じます。ただ、現実の問題といたしまして、国際線の乗り入れというものは、航空協定によってきまっております。現在大阪のほうには、そういうふうな国家間のきめによりまして約十三の国が入っております。したがいまして、そういうふうなものを一挙に切るということは事実問題としてなかなかむずかしい。 それからもう一つは、やはり大阪の空港を利用する方々、この方々は大部分が大阪付近、関西付近の方々、あるいは関西のほうに御用のある方々でございます。そういった意味からすれば、やはり地元の方々の御便宜も考えると、この際一挙にやめるというのは妥当ではなかろうと私は考えております。
先ほども申し上げましたとおり、確かに一つの課題ではあると思います。しかし先ほど申し上げましたように、国家間の協定によって認めておるわけでございまして、したがって、たとえばこちらがアメリカに参ります場合には、ロサンゼルスにもニューヨークにもシカゴにも要求するというふうなことからいたしまして、国際空港というものを東京一本にしぼるということは、現実の問題としてなかなかむずかしい点でございます。しかし、おっしゃるような先生の御趣旨はよくわかりますので、今後の航空交渉その他につきましては、なるべく大阪のほうには持っていかない、できることならばなるべく成田でこなしていくというような方向をとってまいりたいというようには考えます。
新聞紙上におきましてエアバスを何機購入するというふうなことがちらほら見えておりましたことは、私も承知しております。しかしその件につきましては、私ども何機買うというようなことはまだきまっておらないというふうに考えております。 そこで、大阪にエアバスを使うかどうかという問題でございますが、これは過日たしか先生にもお話し申し上げたかと思いますが、地元の御了解が得られなければ大阪では使えないだろうということを申し上げたつもりでございます。おそらく大臣もそういう趣旨で申し上げたと思います。ただ大阪に使えない場合に、エアバスというものが全部要らないかというと、必ずしもそうではございませんで、あるいは東京から北海道であるとか、あるいは九州であ
ただいま先生御指摘になりましたように、排気ガスのテストはいたしておりません。 ところで排気ガスのテストでございますけれども、排気ガスはおそらく、その一機一機の飛行機がどうであるかということももちろんございましょうけれども、やはり問題になりますのは、マスとしてたくさんの排気ガスが集まった場合どうなるか。たとえば飛行場周辺の場合には、多くの飛行機から排気ガスが出る、それが集まるとどうなるかということが問題になると思います。したがいましてこの場合には、一機一機のものよりはむしろその全体をどう見るかというふうなことのテストのほうがより意味があるんじゃなかろうかと思っております。 ただ、と申しましても、一機一機が幾ら多くてもいいという
