内村信行

先ほど技術部長から御答弁申し上げ、また、いま大臣から御答弁がございました。いわば私は、技術についてはそれほど詳しくございませんが、いわゆる行政屋の一員といたしまして、大臣のお気持ちも体しながら、実際的な行政をどうするかというふうなことについて考え方を申し上げたい、こう思うわけでございます。 　そこで、確かに先生のおっしゃいますように、安全というものは何事にもまさる一番重大なことでございます。この意味では、安全の確保ということは、一面におきまして組合の問題であると同時に、会社についても当然第一の問題でなければならないわけでございます。そういう点におきまして、私ども従来から、日航という会社は、非常にその安全性というものを考え、パイロッ

実は補償の問題については、まだ現在詰めておらないというのが偽らざる実情でございます。ただ、現在までの例を申し上げますと、たとえばＢＯＡＣの場合であるとか、あるいはカナディアン・パシフィック、これはいずれも外国航空会社でございますけれども、これが日本の上空において事故を起こした例がございました。その際の実例といたしましては、結果といたしまして、相当日本人の場合には少なく、外人の方の場合には相当な高額の方もおられた、こういうふうな実情がございました。と申しますのは、おそらく、会社側とそれぞれの遺家族の方々との交渉ということから始まってまいるわけでございますが、これは約款上には、たとえば最高限六百万円というふうに書いてございますが、約款だ

ただいま先生御指摘になりましたように、私が就任いたしましてから今回まで大きな事故は四回でございます。初めが東亜国内航空のばんだい号、それから全日空の事故、それから先般の横浜航空の事故がございまして、また今回の事故でございました。ほぼ一年の間に四回の事故を私の局長の期間に経験いたしました。私、皆さまに御指摘されるまでもなく、この責任を痛感しております。そこで、私といたしましても、事故以来何をしたらいいかということを考えてまいりました。その意味におきましては、まあ航空保安施設の長期計画、これも私は一応は立てております。それから、それについての財源につきましても、燃料税法、あるいは特会法、この充実によりましてほぼその財源的な手当ても私はつ

事故調査の問題でございますが、事故調査につきましては、先生御指摘のように、いままでの事故におきましては非常に長い間かかっております。先般のばんだい号及び全日空の事故につきましても、なるべく早く結論を出すようにということを委員会のほうにお願いしておりますが、現在のところまだ出ておりません。これもなるべく早急にお出しいただくように極力お願いして、早急にお出し願いたいと、こう思っております。 　そこで、今度の日航の航空事故についての調査体制でございますが、先生おっしゃいましたように、これは国際民間航空条約においてきまっておりまして、航空事故の事故調査はその事故の発生した国において行なうということになっておりますので、今度の場合にはインド

ただいま御質問のいわゆる空港の警備体制でございますけれども、四十五年の三月に例の「よど号」事件がございました。その発生を契機といたしまして、いわゆるハイジャック対策といたしまして空港の警備というものをやっておるわけでございます。今回の新しいテルアビブの事件、それと比べますと、その警戒の方法について若干違った形に今回はなっておるかと思います。 　従来の方法を一応申し上げますと、まずお客さまの手荷物、これについて疑わしい場合には、航空会社のほうであけてくださいと言ってあけることを求める。それを拒否した場合には搭乗をお断わりするというようなことを運送約款ではっきり定めてあるわけてございますので、それを励行するということが一つでございます

確かに先生御指摘のような問題もございまして、その取り締まりと申しますか、警備というものが過度と申しますか、あるいはピントはずれにやった場合にはこれはいかぬかもしれませんけれども、しかし、やはり基本的にはどうしたらお客さま方が安全に行けるかということが基本でございますから、そのためには若干お客さま方が不愉快に思われてもこれはやむを得ない。やはり基本的なことは安全を確保するということが第一でございますから、なるべくお客さまの感情を傷つけないようにいたしますが、それにとらわれて警備が不十分になるということがないようにつとめたい、こういうふうに考えております。

私どもの指示ましたのは、先ほど申し上げましたように、空港保安委員会において、具体的な事情に沿って警備体制をしっかりしろということを申しましたが、それとともに、航空会社のほうでは中近東向けの飛行機に対しましては、特に日航におきましては、長距離の国際線につきましては手荷物を全部開いていただきまして、それによってチェックをするという方法をとっております。それから日航以外の航空会社につきましては、中近東のテルアビブへ寄港するものにつきましてはこれは厳重なチェックをしておりますが、そのほかのものについては、会社によりましては会社の指示がないからそこまではできないというふうなものもございますが、これはなるべくその警戒をすべきことを慫慂するととも

確かにテルアビブの事件以来航空会社も相当その警戒には熱心でございます。しかし、先生御指摘のように、外国航空会社の中には、本社から指示がないというふうなことを理由にいたしまして、何と申しますか、若干手荷物の検査等に消極的であるというところもなきにしもあらずでございます。 　したがいまして、そういうところに対しましては、私どもといたしましても、極力全体のお客さまの安全のために警戒を厳重にするようにということを指導しておりますが、とりあえず、そういうふうな消極的なところにつきましては、空港事務所の職員をその検査に当たらせるというふうなことをいたしております。しかし、いずれの会社も、テルアビブへの寄港便につきましては、各社とも本社から指示

今回の事件の後に、日本航空の在外支店数カ所におきまして脅迫めいた電話がかかっておりまして、これについてはローマの警察とかあるいはＩＡＴＡのほうからその警戒を勧告されております。しかし、こういうふうな脅迫めいたことは言ってまいりますが、現実にそういう爆弾が発見されたとかそういうふうな質例はございません。しかし、日本航空といたしましては、万が一にもお客さまに御迷惑をかけることのないように警戒を厳重にいたしておりまして、国際線の全線につきまして、一定の近距離国際線は除きますけれども、最も厳重に警戒いたして、つまり手荷物を全部あけて検査いたします。これはお客さまのほうは若干不愉快な思いをされるかもしれませんが、安全にはかえられない。したがい

確かに先生御指摘のとおり、羽田だけではなく、地方の国際線の就航する空港についても厳重に警戒いたしませんと、それが抜け穴になるおそれがございます。したがいまして、私どもといたしましては、大阪、板付とか沖繩、あるいは千歳といったふうに国際線の就航するような空港につきましては、全部指示をいたしまして、厳重に警戒をするように言っております。 　そこで、たとえば大阪などにおきましても、二日に空港保安委員会を開きましていろいろ検討いたしました結果、中近東向けの飛行便、これはエールフランスが週三回やっております。それについては手荷物検査を強化するというふうなこともやっております。 　それからさらに人の問題でございますが、実は空港の警務課の要員

私ども労働問題についての主管ではございませんけれども、一応私どもが承知している範囲で御説明申し上げます。 　各航空会社の賃金比較を地上従業員についていたしますと、エールフランスが四十六年十二月で九万二千四百三十円、パンアメリカンが、四十六年平均をとりまして八万一千三百八十円、ＫＬＭ、これはオランダでございますが、これが四十六年十二月で九万八千六百円、それからアリタリア、これはイタリアでございますが四十六年平均をとりまして七万三千四百九十円、スカンジナビアが、四十六年十二月で九万円、それから中華航空公司、四十六年平均で六万円、日本航空が、同じく四十六年平均で七万六千四百円、ノースウエストが、同じく四十六年平均で六万六千七百八十四円か

別にそういった取りきめは何もございません。そこで、そのノースウエストの労働条件か非常に悪い、それについて日本政府として何らかのアドバイスなりをすべきではないか、こういう御意見かと存じます。おっしゃるお気持ちはよくわかりますけれども、船員の場合は船員局でございますが、海運行政と違いまして、私どものほうは労働行政をやっておりませんので、企業に対してもあるいは組合に対しても、労使間の問題については厳正中立ということを私どもは堅持しておるつもりでございます。したがいまして、どちらにもこうせよ、ああせよということは言いにくいというのが、実際問題、私どもの立場でございますので、その辺、ひとつ御了承いただきたいと思います。

先ほど申し上げましたが、私どもは航空行政上の問題からものを見ておるわけでございますけれども、羽田にはおっしゃるようにノースウエストの整備その他の基地がございます。羽田につきましては、いわゆる制限地区と申しまして滑走路とかあるいはエプロンとか、そういう中に入ります場合にはバスを出しまして、一般の人は制限しております。特に入る場合にはパスを出してそこの中に入ることを認めるこういったようなことをやっております。したがいまして、いま先生御指摘の点は、そのパスを出して相当多量の者が入っておるのではないか、しかも特定目的のためではないかというふうな御質問ではないかと思います。私もそういうふうな御質問もございましたので、一体その状況はどうなってお

私どものほうはその点はよく存じません、入管の問題でございますので。

このランプパスを出します標準は、航空機の整備あるいは運航管理者、乗客の誘導または航空機との連絡要員あるいは燃料、貨物等の積みおろしその他制限区域に出入することを本務とする者に対して発給する、こういうことになっておりますので、おそらく現地はそれに照らして適当と認めて出したものと存じます。ただそういうことが先生おっしゃるように労働争議の上でどういうふうな意味を持つかということは、これは私どもちょっとわかりかねますので、むしろその主管の御当局労働省にお聞きいただいたほうがけっこうかと思います。

私のところには来ておりません。

少なくとも私は会った覚えはございません。

いま事務当局に聞きましても、来ているとは言っておりません。

航空会社は、いま日本航空株式会社、全日空、東亜国内、この三社が定期航空会社としてはございます。そこで、こういった会社を一方どういうふうに位置づけるかということにつきまして、昭和四十五年運輸政策審議会にかけ、なおかつ閣議了解をいただきまして、大体の形という、ものをつくり上げたわけでございます。それによりますと、大まかに申し上げますと、日本航空というものは国際線と国内幹線をやる会社である。それから全日空は国内幹線及び国内ローカル線をやる。ただ近距離国際線のチャーター航空、これを手持ち機材の範囲において行なう。それから東亜国内航空、これは主としてローカル線をやるのであるが、将来は幹線にも進むことを認めましょう。まあ概略申し上げると、このよ

ただいま先生御指摘の点は、つまりユーザーのサイドでもって事を急ぐと申しますか、必要に迫られると申しますか、どんどん外国から入れてくるもので、つい国産のものがなおざなりになりはしないか。特に研究開発の面において、需要のないところになかなかできませんから、そういった意味でおくれるのではないか、こういういまの御指摘だと思います。確かに率直に申しまして、そういうことはあったかもわからない。ただ、われわれの立場から申しますと、やはり現実の問題として航空需要がございます場合に、それを放置するわけにはまいらないわけでございます。したがいまして、国内の生産については十分考えますし、たとえばＹＳ１１という国産の飛行機がございましたが、そういう飛行機を