内村信行

ただいまの御質問、どう御答弁申し上げるか、ちょっともう一回御質問お願いいたします。

あの時点の考え方は、恐らく、あのときの答弁書にありますように、私は傾向としてエアバスというものは必要なんですということを申し上げまして、それから実際に具体的にどうするかということにつきましての時期その他につきましては、空港整備の状況であるとかあるいは需要の動向を考えて慎重に検討いたします。こういうふうに申し上げていると思います。橋本大臣のは、まあ、後から見ればオーバーというふうなこともお思いになる方もあるかもしれませんが、消極的というか、私が慎重にというのを消極的にというふうに置きかえられた程度のもの、というふうに認識しておったと思います。

先ほどの答弁は、そういうふうに御理解いただいて結構だと思います。

ＬＲの転用という問題は、確かにそこから見出せないと思います。ただ、新しいエアバスを考えますと、つまり個々の機体じゃなくて、新しい機種でございますから、そういう考え方も出たのではないかというふうに思います。 　それから、先ほど申し落としましたけれども、当時のいわゆる導入延期の行政指導ということでございますが、現在考えられる当時の状況としては、需要の問題とかあるいはその資金の問題とかあるというふうに申し上げましたけれども、そのほかに、やはり新しい航空機が就航してからその騒音とかあるいは性能とかを見てからでもいいんではないかというふうなことも一つの理由になっておったようでございます。

ＬＲの転用についてはそういった問題はございません。ただ、需給の問題はございます。

まず、その合併する前に、ローカル会社自体として採算がとれるかどうかという問題がございます。それにつきまして、従来と変わりまして、あのころの状況から言いますと、ローカル自体でも採算がとれるだろうというふうな認識に立っておったと思います。ただ、今後ローカル会社といたしましても、機材をジェット化するというふうなことは必要になってまいりますので、やはり企業基盤はしっかりした方がいいということから、その合併ということが考えられたのだろうというふうに考えます。

ちょっと、いずれの時点かわかりませんが、ともかくそのローカルをジェット化いたしまして、それである程度その実績ができれば、その安全性の上に立って幹線を認めようという趣旨だったと思いますが、いつの時点かといま言われますと、ちょっとはっきりいたしません。

お説のような議論も立つかと思いますが、恐らく一応の目安として四十九年というものを置いたのではなかろうか、こういうふうに考えます。

確かに、おっしゃるように、結果といたしましては東亜国内あるいは全日空がある程度有利になっているということはあるかもしれません。 　だれが大もうけしたかは、私たちにはよくわかりません。

当時それを知っていたという記憶は、いまございません。

日航と全日空では若干異なると思います。日航の方は政府出資会社でございまして、日航法——日本航空株式会社法というものかございますから、それによって重要財産の取得認可等は、一々その都度やってまいります。 　それから、全日空の方は、これは一般の株式会社でございますから、単に航空法に基づいて事業計画の変更認可をやるということだけでございます。本質的に申しますと。

それはあると思います。

民間の会社の場合には、別に条件はないと思います。

私よく存じておりません。

それは事業計画の認可じゃございませんでしょうか。

ちょっと私、事務的によく存じておりません。

私はっきりわかりませんが、恐らく輸入の場合でしたら、通産省に対する推薦というものは出していると思います。

余りその辺は詳しくないのですが、恐らくそうだろうと思います。

別に拒否しているわけじゃないのですが、その手続のこと私よく知らないのです。実際問題として。

どうもむずかしい質問で、私ちょっとわかりかねますな。