私は全く先生のおっしゃるとおりであると思います。大体、前に五年もかかって事故調査をやっておりますけれども、これはほんとうに長過ぎるわけでございまして、やはり事故調査というものは、そう長くたってしまいますと事実関係もだんだんあいまいになるのではないかという気もいたします。したがいまして、やはり原則的には、そのあと一年前後において結論を出していくというふうな方向で進んでいただきたいと思っております。その意味で、今度は常設的な委員会もできまして、事務局のスタッフも強化されますと、短期間に事故調査の処理ができるのではないかというふうに期待しておるわけでございますが、そういった意味におきまして、あまり長過ぎる事故調査というものは望ましくないと
これは何度も申し上げておりますように、事故調査の目的はいわゆる原因探求、それによって事故再発防止ということでございますが、御承知のように、自衛隊の飛行機は構造、性能あるいは飛行方法につきましても多分に民間機と異なる点があるわけでございます。したがいまして、そういうふうな異なった運航をいたしております航空機の事故につきましては、やはりもち屋はもち屋と申しますか、そういった専門的な知識あるいは資料といったものを備えております防衛庁の側でやるということが、むしろ事故調査の目的からして合理的ではないかというふうな気がいたしますので、これは除外いたしました。ただし、民間機と自衛隊の飛行機が衝突するというようなことが考えられますが、この際は当然
航空事故と申しますのは、航空法上に書いてございますけれども、七十六条に事故の定義があります。それによりますと、「航空機の墜落、衝突又は火災」「航空機による人の死傷又は物件の損壊」「航空機内にある者の死亡又は行方不明」「その他運輸省令で定める航空機に関する事故」となっておりまして、運輸省令におきましては、「転覆倒立、翼端接地及び胴体着陸」「爆発及び航行中における発動機又はプロペラの脱落」「発動機の故障、燃料の欠乏、凍結、気流の擾乱その他の理由により航空機が緊急事熊にあること」「前各号に掲げる事故に準ずる航空機に関する事故」、そういうようになっております。
そういうことでございます。
そういうことに相なります。
これはＩＣＡＯによりますと、事故発生国で事故調査をやっておりますので、たとえばアメリカで日本の民間機とアメリカの、あるいはアメリカ以外の国の民間機が衝突した場合にはアメリカで事故調査する。逆に日本で、たとえばＢＯＡＣの事故がありましたが、そういう場合には日本が行なうということになっております。ただし、飛行機の登録国も、外国で行なわれる事故調査に政府代表として立い会い人を派遣するということは認められております。それからその事故調査の結果を登録国にも知らせるということになっております。
外国の民間機といえども、わが国で発生した事故につきましては当然この事故調査委員会が所掌するわけでございます。ただ米軍機につきましては、いわゆる軍隊というものがある特殊な地位を認められておりますし、それから地位協定によっての地位を持っておりますので、アメリカ軍との合意によりまして、日本側の事故調査委員会、それからアメリカ側の事故調査委員会、これが共同の事故調査団と申しますか、そういうものをつくりまして、共同でその事故調査というものを行なうということになっております。したがいまして、御設例の場合には日本側の事故調査委員会、それからアメリカ側の事故調査委員会、これが共同の事故調査団と申しますか、
それもいま申し上げましたことと同様でございます。
これも同様でございます。
一応現段階におきまして私どもが考えましたのは、自衛隊相互の、これは先ほど申し上げたような趣旨でございます。そのほかに、自衛隊の飛行機と民間の飛行機とが関係する場合というのは、やはり衝突するとか接触するとかいうことがその典型的な例だろうというふうに考えて、こういうふうに書いたわけでございます。
やはり貴重な御意見として承っておきます。
技術部長から御説明申し上げます。
御承知のとおり、無線関係と申しますと、いわゆる航空保安業務の中で一番重要な中心でございます。それで私ども、航空保安施設の五カ年計画というふうなものも考えておりますけれども、これを完全に行なわせるためには、やはりどうしても人員が必要でございます。たとえて申しますと、今後の無線関係だけを取り上げましても、今後八、九、十年、三カ年に三百九十四名程度の無線の人が要るわけでございます。そこで、こういった人たちをどういうふうに充足させるかということでございますが、実はかりに定員がとれましても、実員を充足するのは非常にむずかしいというのが偽らざる現状でございます。したがいまして、これを充足するためにはいろいろ考えなければいけませんが、まず一つには
確かに勤務形態の合理化と言うとちょっと言い過ぎかもしれませんが、そういうことは考えなくちゃいけませんが、先生御指摘のように、何よりも航空の安全ということは絶対でございます。したがいまして、万が一にもそのために航空の安全というものが阻害されることはいけないということは私どもも十分考えております。したがいまして、こういった夜勤をなくすということは必ずしも考えておりません。主として考えておりますのは、メンテナンスの部分で民間にまかせられるものを民間にゆだねていこうというような考えでございますが、それにつきましても、実際に試行期間といいますか、そういうものを置きながら徐々にやっていくというようなことをやって万全を期してまいりたいというふうに
大出先生からたいへんありがたいお話で感謝申し上げます。 先般、私、人事院に参りまして、局長さんおいでになりませんで、次長さんとお会いしてお話しいたしました。そのときは資料は持ってまいりませんでした。したがいまして、詳しい数字は出しておりませんが、私どもがお願いいたしましたのは、何としても無線のメンテナンスというものは、いまおっしゃったとおり、給与をよくしないと来手がないんだということを強く申し上げました。これは一般に交代制の職員について言えるわけでございますけれども、その中でも、特に無線については問題があるということを強くお願いをいたしまして、まず無線の電子手当と申しますか、そういうふうな手当を創設していただきたいということであ
一応事務的に私から御答弁申し上げまして、それから大臣からお答えいただきたいと思います。 まず第一に、第一条の「目的」、ここに「適確」ということばが使ってございますけれども、この「適確」ということばはいかなることであるか、もう少しそれこそ適確な表現はないだろうか、こういうふうな御質問であろうかと思いますが、私ども考えますのに、やはり事故調査というものは、客観的に真実を探求する、それによってきちんとした真実を探求した上で原因を客観的に究明する。それによって同種の事故が再発しないように防止をいたします。これが事故調査の目的でございます。したがいまして、この「適確」というのは、そういった意味の客観的に真実をはっきりと把握するという意味に
「置く」ということばでございますが、組織法上は三条機関と八条機関と両方の種類がございますが、この場合は八条機関でございます。すなわち付属機関でございます。そこで運輸大臣のもとに置くわけでございますけれども、事故調査自体につきましては、運輸大臣の指揮監督を受けるものではございません。独立して判断をして一つの結論を出すという性格のものでございます。
この点、先ほど大臣からもお話し申し上げましたように、実はずいぶん議論になった点でございまして、事故調査委員会の性格から申しますと、いわゆる航空行政から独立したほうがいいということは確かに言えることでございます。したがいまして今回も、従来と異なって、大臣のもとではございますけれども、航空局から完全に切り離しまして独立の機関を置いたというのがその趣旨でございます。 それならば、さらにその議論を進めれば、運輸省からも離したらどうであろうか、いっそ総理府にでも置きまして、運輸大臣の権限外に置くということがいいのではないかという趣旨だろうと思います。その議論も確かにございました。ただ、理屈の上ではそうでございますが、反面、実情を見ますと、
本件につきましては、大臣の御意向もあり、なるべく早く結論を出していただきたいというふうに委員会のほうにお願いしているわけでございますが、委員会としましても、一応、独立を保っておりますので、必ずしもこちらの注文どおりにはまいらないということでございます。 そこで、大体の見通しといたしましては、私どもといたしましては、六月中には何とか目鼻をつけてほしいというお話をしておりましたが、六月中にはいささか無理であろうかと存じます。七月に入りましてからは何とか結論を出していただきたい、こんなふうに考えております。
さようでございます。
