だからそんな言い回しじゃなく、ぼくもちょっと法律を見ましたけれども、そういうことやら、それから民法によるところの商事会社でないとか、もうけ本位のものじゃないとか、こういうことでしょう。公共の福祉のために貢献するのを目的とする。これは第一条でしたか、これははっきりしていますね。ところがあまりはっきりしない独立採算制のほうが非常にこのごろ強調されておるような感じがするわけです。だからそのときの政治、経済の情勢によって国鉄の性格というものがしょっちゅう変わるようでは、私は国鉄の十カ年計画というものもたいへんなものだと思っているわけであります。私の言いたいのは、公共性というものが法律上もこれははっきりしており、しかも国鉄という名前からして国
これはやはりだめ押しでございますけれども、大臣、公共企業体だ、公共企業体に間違いない、ただ独立採算の気持ちでやるべきだ。商社じゃないからもうける必要はないということになるのでしょうけれども、しかし帳じりは合わさなければならない、そういうことですね。公共企業体である、公共性が第一だ、しかし運営に当たっては、独立採算の運営というものを考えなくてはならない、精神的といいますかね。そういうぐあいに理解してよろしゅうございますか。重ねてひとつ……。
ではもう一ぺん大臣、くどいようですが、公共性が第一だ、こういうことですね。一言で言ってください。
その点はわかりました。 そこでまた、話を変えてまいりますが、私はこの国鉄の赤字問題はいろいろ観点がございます、角度がございますけれども、しかし、何と申しましても、むだ使いではありませんけれども、四十六年度の末になりますと約三兆円の借金がある、こういうぐあいに私は理解をいたしております。これは急増する輸送の需要に対処するために国鉄が独自に金策しまして、そうしてそれが年次年次の工事になっておるわけでありましょう。線増なりあるいは複線電化、あるいは通勤地獄を解消する、こういうようなことでがんばったわけだと思います。しかし、いつの間にかそれが三兆円にもなってしまった。支払い利息だけでも一千何百億円だ、こういうことでしょう。私はこれがやは
そこが問題なんですね。そこで国鉄にも責任があり、監督官庁の運輸省にもこれは責任があったのじゃないか。私は何もさかのぼって問題をかき回すわけじゃありませんけれども、やはりこれからの十カ年計画というものをやる際に、赤字の最大の原因は何か。その原因を突きとめて、それから初めて正しい対策が出ると思うわけであります。 そこでこの三兆円の借金、国鉄総裁は借金ということばはいやかもしれませんけれども、これは工事になっているわけでありますから、施設に変わっていますから、これは決して恥ずかしいことじゃないと思います。支払い利息も、国の政策で行なわれておる造船なりあるいは海運なりあるいはまた例をとりますと農業関係の長期低利の資金から見ると、やはり高
政府の代表である、運輸の代表である大臣と国鉄——あえて政府と言いませんが、国民から預かっておる国鉄総裁のお二人のお話を聞いて、私、やはりそこにある意味では、われわれのことばで申しますと、反省といいますか、そういうものも含まれているというぐあいに聞いておりますけれども、私はそこら辺まで考えをさかのぼっていただかなければ、今度の十カ年計画もまた同じようなことになるのではないか。 私は記憶しておりますけれども、いまから何年前か知りませんけれども、ある雑誌に、磯崎さんが副総裁時代、こういうことを書いたのであります。それは過密の例の通勤地獄であります。東京でございましょう。国電だと思いますあるいは国電につながる中央線なり総武線なり、そうい
これは希望になりますけれども、国鉄だけでさばいていいものかどうか。その際に国鉄だけ、ある意味では一文の収益もあがらないような商売を続けなければならぬような状態が二度とないように、やはり総合交通的なものが必要でなかろうか。線増する場合も、国鉄の隣接の複々線、二線を四線あるいは六線にする場合、土地の問題等も含めてばく大な投資になるわけであります。そういう問題も過去の失敗等を見て、私はそういうものがなければこの十カ年計画等はなかなかうまく進まぬじゃないか、こういうことを申し上げたいと思ったわけであります。 それから、十カ年計画は先般の本会議で私も言いましたが、水田大蔵大臣は、三兆円の借金のうち、二兆円は政府管掌とか政府保証は何とか手配
この点は、今度の国会が終わったらまた手を抜いてしまって、二、三年でパアになるようなことがないように、こういう問題はいま申し上げたようなことで、秋田弁で言いますと、がりっと変わってもらわなくちゃならぬ。そうでなければ、この十カ年計画は単なる運賃の値上げだけで終わってしまう、こういうぐあいに私は指摘したいと思うわけであります。幸い大臣から積極的な御発言がありましたので、これはぜひ要望しておきたいと思う次第です。 そこで、今度は運賃問題を少しくお話ししてみたいと思います。今度の運賃値上げは二三・四％とか、二四・六％とか、あるいは約二二％というぐあいにいわれております。ところが実収は一五％だ。また将来のことにつきましても、大体実収一五％
それじゃ、国鉄は実際は一五％より実収がない。ところがお客さんは二三％の値上げを取られる。それはどこに流れていくのか。お客さんは二三％だ、国鉄には一五％より入らない、このからくりをもう少しわかりやすく教えていただきたいのです。
これは大臣、目減りじゃないでしょう。お客さんが逃げていくのです。目減りというのはだんだん減っていくのです。それじゃこれは鉄監局長と問答してもいいのですけれども、お客さんから見るとおかしいですね。赤字だ、赤字だというので国鉄に協力しようと、かりに二三％の値上げをオーケーした。ところが国鉄には一五％より入らない、こういうことでしょう。それなら一五％値上げしたらいいじゃないですか。だれかがピンはねしているのか、こういうぐあいに一般の方は疑いたくなる。ところが大臣のおっしゃるのは、おそらく大都会の競合している線がある。並行線がある。さっきも勝澤先輩が言いましたが、国鉄と並行している民鉄がある。小田急線だ。定期券の場合、片一方は一万幾らになっ
それをもっと国民の皆さんにわかりやすく言ってください。私いま言ったように、簡単に言うと、国鉄が高くなったら小田急に逃げていく、こういうことでしょう。そうでしょう。あなたあまりむずかしく言うからわからないので、簡単に言うとそうじゃないですか。もう一ぺんひとつ……。
それじゃ私も大ざっぱに聞きますけれども、これはどうなんでしょうか。これは全国一律に上がるわけですね。今度五百キロを六百キロとか、四円を五円にとか、ほかの小田急に逃げれる方はいいけれども、国鉄より線がない方はどうなるのです。二三％まるまる取られるわけですか。ほかへ行き場がないわけだ。国鉄も独占のあれがだいぶなくなったけれども、まだ国鉄でなくちゃならぬところがあるわけでしょう。そういう方々は逃げ場所がないわけだ。そこら辺はどうなんですか。これは非常に庶民的な考えなんですよ。ひとつこの私の考えについてどうですか。
だからそれはあなたは専門家的にいえばそうだけれども、現象的に、簡単に庶民的に見ると、さっきの小田急のあれでしょう。だけれども、小田急のような乗りかえ線のないところはどうなる。そこは最初から二三％取られてしまう、結局のがれる場所がないから。だから、結局小田急もだんだんまた運賃が上がった場合には国鉄のほうにお客さんが戻ってくる、そういう人間の流れを見ると、そういうことじゃないですか。そういうことで、むずかしく言いますと、減収率なんかが統計的に出てくる。そこでそれをかける、こういうぐあいになると私は思うわけだ。ところが国鉄だけでそれ以外にないところの方はそういう余裕がないわけだ。そこら辺は私は一般の方々にしてみると一五％なら一五％でいいじ
それではまたこういう話もしてみたいと思います。今度の値上げで約千八百億円の増収になるわけですね。大体貨物は二四・六％ですか、それから旅客は二三・四％、こういう通貨を上げて、それで大ざっぱに千八百億円ですね。こうなるわけだけれども、そこで入ってくる金がいろいろ作業があるのだけれども、貨物のほうは比較的安いかっこう、いわゆる負担が少なく、旅客のほうが負担が多いという話があるのだけれども、そこら辺をもう少しく私たちにわかるようにお話し願えないものか、こう思うわけであります。
それじゃ、貨物の関係で少しくまた聞いてみたいと思いますけれども、大企業の貨物運賃は安く、別扱いになっておるということがよく聞かれるわけだけれども、この点について私は、大口の荷主であるたとえば大企業と、それから小口の荷主である零細企業の値上げの幅は必ずしも公平にいっていないような感じを持つわけであります。たとえば、小口扱いの貨物は新たに今度設定されたコンテナ貨物通貨とそれから小荷物運賃に分けられることになっているのですね。いままで貨物輸送については車扱い貨物運賃と小口扱い貨物運賃とに分かれてきました。今度はこれを——つまり車扱いの貨物の荷主は大企業、小口扱いの貨物の荷主は零細企業というふうに私は一般的にいえるのじゃないかと思うわけであ
これにまた関連しまして、話が飛び飛びになりますけれども、結局こういう貨物の集約の問題等も重なってまいりまして、なかなか営業収益というものも上げることがむずかしいじゃないか。いわゆる増収対策ですね。これからまた多少、二、三の変わった観点からもお話をしたいということで省略しながら話をしますけれども、今度の運賃改定の中でも増収対策が当然出てくるわけであります。いままでの増収対策というものは、やはり貨物の場合におきましては扱い業者は日通、あるいは旅客の場合におきましては交通公社あるいは旅行業者、こういう方々を通じてやっておられる。その増収対策について私たちがいままでの話を聞いた中におきましても、これは現実にやっておるわけでありますから、旅客
話をまた進めてまいりたいと思います。 その輸送力増強も、増収対策としていろいろやっておられることであります。そのこと自体はけっこうなことです。ただそこで、私大ざっぱに言いたいのは安全問題ですね。貨物の場合ももちろんですけれども、旅客の場合は人身の問題でありますから、安全問題と輸送力増強、いわゆる増収問題、これはやはり相関関係があるわけですね。そこでやはりこれもあまり抽象的な話をするだけの時間もないと思いますので、一つの例として申し上げたいのは、いまの東京都内における過密の輸送、そこでいわゆるＡＴＳ問題がありましたし、船橋の事故がありました。船橋の事故なども、私は、お客さんにサービスしよう、どんどん運ぼう、快適なしかも敏速な輸送を
これは大臣、うしろのほうで専門家があまりこういうことを聞くなと言いますけれども、率直にあれですけれども、やはり運賃を上げるけれどもまたけがされては困るという、これは庶民の声なんですね。これは端的に、何も減収率だとか二三・四％が一五％とかそういう問題じゃなく、率直な声は、運賃は上がるしまたけがをさせられては困る、船橋のようなことは困る、こういうことなんですね。 〔加藤（六）委員長代理退席、委員長着席〕 単純明快なんですよ。それをいつまでも投げておかれないわけですよ。これだけでも運賃を上げることはできないということになってしまうわけです。だから、大臣の気持ちはわかりますし、磯崎さんにまかして四十年のあれで云々と言いますけれども、
今度は話題を変えまして、別の問題に入ります。国鉄の問題は多方面にわたります、大国鉄でございますから。 黄害の問題ですが、これは最近どうも国鉄の問題からほとんど消え去ったような感じでございまして残念なんですけれども、これはやはり十カ年計画という画期的なことをやる中で、乗客の排せつ物——これは一ころ盛んに論議されたのです。そうして中曽根大臣も、年間五百億円程度の金を投資してこれは早急にやらなくちゃならぬということでございましたけれども、黄色のほうが赤に消されちゃって、赤字赤字ということでいつの間にかこの問題は国鉄の関係者の皆さんもあまり言わなくなってまいりました。しかし、これはいまだに、例の黄色い外は全国の線路の周辺に、これはもう国
何しろ大国鉄ですからいろいろな面で問題がある。運輸大臣もこの話は初めて聞かれたと思います。やはり黄害は国鉄が今日まで膨大な投資をやってまいりました。しかしながら、こういう方面にはなかなか手が届かないということでしょう。国民の皆さんの要望、輸送の需要が多くて、なかなかこういう問題には手が届かない、こういうことだと思います。しかし、これはさっきの安全の問題と結びつけるのはちょっと妙な感じでしょうけれども、こういう問題あるいは安全の問題、これは手抜きができない問題だと思うのです。安全も、これは万一ということで、めったにないからということで、往々にして安全問題の手が抜かれちまう。黄害問題も話題になると、これはわあっとなるけれども、声が消える
