加藤勘十

大蔵大臣が何か時間に制約があるそうですから、大蔵大臣に対することをまずお尋ねします。先ほどの私の質問は、大蔵大臣に質問した後、また、ほかの同僚からも大蔵大臣に質問がありますから、大蔵大臣に対する質問がみな終わってから、前の質問に入りたいと思います。 　大蔵大臣にお尋ねしたいことは、第に、この鉄道建設公団法というものが生まれる動機をつくったのはあなたなんですね。あなたが鉄道建設審議会の小委員長として、鉄道を急速に敷かなければならぬ、こういうお考えから、審議会の答申となってあらわれてきたと思います。その後、あなたが大蔵大臣におなりになったから、国家財政の首脳者として、最初自分が発案して答申された案に基づくこの公団法ですから、これに要す

そうしますると、この公団法が生まれるまでには、審議会等においてもいろいろ議論をされて、結論的に言うならば、現在の国鉄にそのまま継続して新線を着工せしめるか、あるいは東海道新幹線のように特別会計の方式をとるか、あるいは第二国鉄というような国鉄の別のものをつくるか、あるいはいま出ておる公団方式によるか、こういうようなさまざまな議論が出た結果、この公団法が選ばれた、こういうことなんですね。 　そこで、いまもおっしゃるように、われわれももちろん、三十八年度に八十億もしくは八十五億の資金で着手したから、年度割りもそれに応じてというような考えはございません。これはもうだれだって、そんなこと当然のことで、十年間に五千億かかれば、少なくとも年度五

るる御説明をお伺いしましたが、問題はそういうところになくして、今後の見通しにおいて、いまの計算、三十八年度の賃金なり、物価なりを基準として計算されておおよそ五千億円、これを新幹線のような例に見ると、最初の計算から見ると、今度の求められる追加予算を計算すると、二倍半、三倍近くになってしまう。そういうことから考えますと、五千億というものが一体幾らになるか、これこそ見通しがつかぬと思うのです。そういう場合に、少なくともこの公団法というものについての案ができたときには、これによると、どういう年度においてどのくらいの資金関係が必要か、そうしてその資金はどうして求められるか、求めることが問題だと思うのです。国鉄の出資には限度がある、政府の出資に

確かにいまどこからか声が出たように、あなたの答弁は満点なんです。しかし、それはどういうことかというと、何もわけがわからないという意味においての満点で、そうではないんですよ。私の質問の要点は、これから策定されるといわれるその策定に基づいて年次計画ができて、その年次計画によって三十八年度はどれだけのことをやる、三十九年度にはどの線の完成につとめるというように、全部一ぺんにやるのではなくて、順序があるということは、だれでもわかることです。ただ問題は、そういうときに、基本的に国が資金の供給をどういうところに求めるかということです。いまあなたは外債ということをおっしゃったけれども、東海道新幹線のようなところならば外債も入るかもしれませんが、山

いま大蔵大臣のお答えの中から、一つ重要な新事実を私ども聞かしていただいたわけであります。資金計画に基づく一番当面の責任者である大蔵大臣のおことばとして、私どもが非常に重要だと考えますことは、実際に公団が具体的に動き出すのは、東海道新幹線完了後である、こういま言われたのです。なるほど鉄道の技術を転用、動員しようとすれば、私はどうしても事実上そうならざるを得ないと思うのですけれども、もしそうであるとするならば、新幹線の一応の任務の終了は、来年の九月なんです。営業は十月一日から開始されることになっておるのですから、まだ一年ゆっくりあるわけなんです。その間に、いまおっしゃるような審議会の審議も求めるであろうし、政府としての年次計画の策定もな

まだいろいろ大臣にもお尋ねしたいことがありますが、同僚の諸君から質問が出されるそうですから、私は、大蔵大臣に対する質問は、これで一応打ち切っておきます。

先ほどの問題について、政府のほうからわれわれが得心のいくような答弁をいただくということになっておりましたが、それをお伺いする前に、こういう点についてはどうでしょうか。この第十九条の規定——法律の問題になったから条文に入るのですが、国有鉄道法の第三条の規定と二つ並べて見るのです。そうすると非常に類似したところが多いのです。ここでさっき鉄道局長が言われたように、鉄道建設という基本的な固有な権利を保有する、こういうことの意義がこの二つの条文を比べてみると一そうなおはっきりすると思います。そうしまする、この建設公団法というものは一体どういう性格を持った法律か。一方においては鉄道の建設の固有の権利である新線建設は国有鉄道のものである。これはも

いまの二号の点だけ一つつかまえてみても、ここに「委託に基づき」とあるが、この委託というのはだれから委託されるのですか。「委託に基づき、鉄道に関する工事並びにこれに関する調査、測量、設計、試験及び研究」これはだれか第三者が、委託者があって委託を受けた場合にこういうことをやるというんでしょう。だれがこの公団に委託するのですか。その点がちょっともはっきりしない。

その国有鉄道の場合は、いまおっしゃるとおり、　ここにちゃんと規定があるわけです。だからこれは問題でないと思うのです。ところが「委託に基づき、」という中には、いまおっしゃるとおり、民有鉄道の場合もある。民有鉄道の場合に、鉄道工事に関する調査や測量や設計や試験や、こういうことを行なうということは、これは一個の営業項目になる、そうでしょう。そうすると、国有鉄道でやり得ない国家的な新線建設という仕事に打ち込むのがこの公団の使命なんです。これは一つの営業項目ですよ。これは民間の鉄道会社から委託されたときに無料でやるわけじゃないでしょう。またそれだけの余裕はないでしょう。そういう技術上の余裕があるならば、新線建設に全力を投入すべきである。それで

そこでこれは問題なんですよ。現在の国有鉄道でははっきりそういうことをやっているんですよ。この場合でも、ここにちゃんと規定があるとおり、さっき読みましたから、もう重複して読みませんけれども、内容は同じことなんですね。そうすると、国有鉄道が現にやっている事柄をまたこの建設公団にもやらせようということなんです。建設公団はそれができる。運輸大臣の許可というものは、私は、こういう場合には、だれが運輸大臣になられようとも、申請があった場合には、おそらくそれはいかぬということは言われるものじゃないと思う。そうすると、事実上こういう規定があると、それをやらせる。この国鉄のやっていることは、ある意味からいえば営業項目ですよ。どういう名前がつけられよう

それはつくるときに一緒につくれば便宜ですよ。しかしつくる以上は立ちぐされにするためにつくるのではないでしょう。何かやはりどういう形においてか利用させなければならぬ。だからそういうものも鉄道に無償か有償か知らぬが、譲渡なり貸し付ける場合、そういうものも全部つけて全部そっちの鉄道のほうへ委託というか貸与せしめるのかどうかということなんですね。赤字が出て、どうにもこの鉄道だけではしかたがないから、国有鉄道がそれを無償で借り受けて、そして倉庫なり店舗なりを有償でまた、国有鉄道そのものが営業として他に倉庫の保管を扱わせるとか店舗を貸し付けるとかいう、こういう若干の利益をもたらすような仕事を国有鉄道にやらしめるというのであるか、公団直接そういう

そういう具体的な問題について、きわめてあいまいなんですね。ことにこういう大きな抵抗のあるものは、私は、国有鉄道の立場からいっても、無関心ではあり得ないと思うのですよ。そうすると、もしこういう場合、あなたのいまの説明ですと、ケース・バイ・ケースですから、その事態に臨んだときでなければはっきりしたことを言えぬということであるとすれば、もしこういうことが起こったらどうなるのですか。高架にしてそこへ鉄道を敷く。これは赤字線であるから無償で国鉄に貸し付ける。そのときに、鉄道そのものは赤字だから無償で貸し付けるけれども、これに付随する倉庫とか店舗とかいうものは、これは当然ある一定の収入があるから、これについては鉄道のほうとは別だ、だからこれだけ

そうするとさらに念を押しておきますが、高架等を建設する場合に、倉庫なり店舗なりを同時につくっておいたほうが有利である。有利であるという意味は、それを利用する価値があるから有利だということになるのですが、有利であるからこれをつくる。しかし公団としてそれを貸したりどうかするというような、そういう営利行為をするのではない。その場合にははっきり国有鉄道の委嘱によってつくるので、国有鉄道の委嘱がなければつくらない、その運営はあげて国有鉄道にまかせる、公団は手をつけない、こういうことなんですね。

私のおそれるのは、これが将来利権化したり何かする危険が多分にあると思うのです。だからそういうことをはっきりここで規定しておけば、そういうことなくして済むと思うのです。そういう点で、いま政務次官のお答えになったことはきわめて明確ですから、その点については私たちは安心しております。この公団法そのものがいいか悪いかということについては、なお私は多くの議論を持っていますが、まだ次の質問者もあるようですから、他に移りたいと思います。 　一つお尋ねしたいことは、いま具体的に問題になっておるいわゆる山陽線の新建設はどういうことになりますか。いまの東海道の新幹線の継続として、国有鉄道のほうで建設に当たるのか。それともこれもまたこの公団が引き受けて

その点もはっきりしましたが、もう一つお伺いしたいのは、先ほど来の問題である、鉄道に新線建設の固有の権利を保有するということで、各条文を見ますると、条文ごとにわれわれはそういう矛盾を感ずるのですけれども、一方において新線建設の固有の権利が国有鉄道に保有されているとして、そして当面緊急な新線建設を公団でやるということになりますると、この建設が大体十年の計画ということになる。したがって、十年たてば一応使命を果たすわけだ。いまの予定線の二百幾つとか百幾つというようなことは時間的にもちょっと問題にならぬと思うから、四十七線と十五線、これが十年の間に建設を完了するとすると、この公団はそのときに解散される予定であるのか、任務が終わると解散するのか

愛知用水公団の例を見ますと、一応愛知用水というものは完了したわけなんです。そうするとやはりあとに何だかんだという名目でそれが継続して残されている。それは一つは、ここに従事する従業員諸君の身分転換の保障がないからそういうことになってしまうと思うのです。愛知用水公団の例をこの公団に持ってくるつもりはありませんけれども、一つの例をとればそういうこともあり得ると思う。仕事は一応終わるけれども、人の始末がつかぬから継続しなければならぬというような事態が起こってくると、合理化という名からいくならば、非常に合理化に反することです。そこに従事する従業員の全員の身分保障ということ、それがはっきりされておればいいわけですけれども、それがはっきりされてお

実際問題としてここに先ほど数字もおあげになりましたが、現在新線建設なり、あるいは調査線なりに従事しておる技術陣営の人員というのは、技師といいますか、そういう職種はありましょうが、そういう職種別に大よそどういう割合になっていましょうか。

その職種別が大事だ思うのですね。身分転換をして一応の保障はなされているようです。しかし私どもは詳しい給与内容であるとか、あるいは共済組合の規定であるとかいうこまかいことは知りませんから、その点についてわれわれのほうからかれこれ意見を出すことはできませんけれども、少なくとも職種別による人員が全員転換されるのか、そのうちの一部であるのか、ただ七百九十三名だけではわからないと思います。これに全部行くのか、それとも現在新幹線の建設には四つの地方建設局といいますかがあって、それがそれぞれの区域を担任しておられるが、東海道新幹線が工事を終了した後においての、これらの地方工事局の従業員の関係の諸君はそちらへ行くのか、そういう点はどうなっております

そうすると、国鉄のいまの東海道新幹線を除いた他の新線建設の工事関係の従業者の数は七百九十三名、これはあげて公団のほうに、もちろん本人の意向を聞いてだけれども、転出というか転任というか、とにかく転出される要員である、こういうことですね。それから東海道新幹線の四つの工事局の従業員は、新幹線が完了して、この公団のほうの仕事の発展の関係によって、これまた本人の意思に基づいて転換するかしないかがきめられる、こういうわけですわ。 　それからいよいよ最後後に、法制局の第四部長が出席しておいでになるそうですが、先ほどの私の疑問に対してひとつお答えを願いたいと思います。

国有鉄道法第、二条によって新線建設の——もちろんこれは運輸大臣云々ということが入りますが、それは抜きにして、とにかくそういう権利を持っておる。今度の公団法によってもその権限を持つし、それから附則第七条によって、仕事を開始するときには国有鉄道が新線建設をもうやらないで、打ち切って、全部のものを公団のほうに委譲する、こういう規定になっておるのですね。それは法律上の条文を目で見ればわかるわけですし、それをかれこれ言のではなくして、先ほどからお尋ねしておるように、新線建設というのは国有鉄道の固有の権利である。だからこの権利を保有して、そして一方に、ただ新線を建設しないという規定が設けられるだけであって、それと同じ権限が今度公団に与えられると