加藤勘十

そうすると、日航整備会社の方は少し数字が出ておりますね。報酬という名目で出ておる。日本航空会社の方は出ていないのです。だから赤字の間は、重役のそういう賞与に類する報酬というものは出さない方針であるかどうか、こういうことです。

今田中君も申しましたように、航空事業そのものについては、われわれは海運事業と同様に重要な関心を持っております。いずれこの問題についてはわれわれの所見も申し上げ、当局の参考にもしてもらいたいし、われわれの意見もはっきり述べたいと思います。今言われるように整備会社の方から回ってくる二人の増員重役は、整備会社の重役のときには賞与的報酬が取られたけれども、今度は航空会社の重役に転出するためにそういう意味の報酬はもらえなくなる。現実にそれだけ重役としての報酬はなくなるわけです。それでもそこへ来る人は喜んで来るわけでしょうか。

よろしゅうございます。

運輸大臣にお尋ねしますが、私どもがこの措置法の内容を提案の御説明で聞きまして、それからこれをしさいに検討していきますると、ここにはただ単に文字の上に現われたばかりでなく、日本経済界の本質に触れるものがあるということを見てとることができるのです。それはちょうど石炭の問題が一方で企業整備で非常にやかましくいわれておる、企業整備をどうしてもやらなければならぬ段階に追い込まれた石炭の問題が、日本経済の一面を語ると同様に、石炭の問題は関連する従業員の数が非常に多いということから、世間でも大きく問題になっておりまするが、この海運企業の問題につきましても、本質においては、私は石炭が今日の段階に追い込まれたと同じような状態を見せておると思うのです。

まあ大臣としてはごもっともな御意見だと思いますけれども、従来戦争によって保有船腹をほとんど大半喪失して、それに対する何らの補償が与えられなかった。こういうことは業界方面は異口同音に言っておるところであります。それだからどうしても国家の力にたよらなければいかぬ、国がめんどうを見てくれなければいかぬという、こういう依存心が基本的に横たわっておったのではないかと思うのです。そういうことから、いよいよ企業努力というものが、われわれは門外漢でしろうとだからわかりませんけれども、国家権力に依存して何とかしてくれるんだろう、何とかしてもらわなければならぬという依頼心が企業努力を相当に相殺して、あまり努力が行なわれなかったのじゃないかということも一

これは好むと好まざるとにかかわらず、海運企業そのものは、どうしても国の存立上発展せしめなければならない産業の一種だと思います。そういう点において当局が全力を入れられるということは、もとよりわれわれも異議はございませんが、ただこの現在示されておるような案ではたして立ち直ることができるか、それからまた政府の力に依存するという業界の態度だけで立ち直ることができるかどうか、こういうことも当然考えられます。ある新聞の報道によりますると、もしこの案で失敗すれば日本の海運業はもう国家経営に移さなければならないであろう、こういうことが報道されております。これはもうおそらくごらんになっていらっしゃると思うのですが、それほどに今資本主義社会においての海

その点これは意見の相違になりますから、これ以上は申し上げませんが、ただ、今大臣も指摘されたように、現実の海運界の不況といいますか悲況といいますか、それの原因として遠因等をあげられましたが、現実に今海運界を苦しめておる、海運界が不況に陥っておる直接の原因としては、もっといろいろなものがあるのではないかと思うのです。たとえば具体的に言うならば、盟外船の運賃の競争であるとか、あるいは輸出の大宗を占める対米関係において、その物資の輸送力がいわゆるシップ・アメリカンの方式で、アメリカの船を利用して日本の船が利用されないということ等、もう一つは、外国の船が、国籍を別にして、いわゆる新興国といいますか、税金の安いところに移動させて、そういう国籍に

ことしの一月末ごろの新聞を見ますと、運輸省はアメリカのボナー法の施行細則の問題等について抗議する、こういうことが報道されておりますが、どういう形で抗議をされているか、その結果は今おっしゃった程度のものでしかないのか、あるいはもっと具体的に何か形に現われておるのか、この点はどうですか。

シップ・アメリカンの制度なりあるいは社外船といいますか、盟外船の低運賃競争が、今の日本の海運界不況の直接の要因となっておるようでございますけれども、同時に企業自体の、先ほど大臣がおっしゃったような基盤が脆弱だという点もあると思います。そういう点から今度の案が生まれてきたのだろうと思います。いわゆる海運白書に発表されたものによりますと、三十六年度の輸入物資だけについて見ても、日本の船はわずかにその四一％しか扱っていないというようなことで、前年に比べれば一五％の増加を見ておるけれども、全体としてはわずかに四一％に過ぎないので、海運関係の国際収支は四億五千六百万ドルという非常に大きな支払い超過になっておると新聞も報じております。その大きな

それからもう一つの要因であるいわゆる盟外船との関係ですが、これによりますと、日本から出ていくミカンのカン詰の実例をとってみると、盟外船の競争のために同盟十一社の船賃も大西洋岸向けが一五ドル下げ、太平洋岸向けのものが五％下げ、こうしていわゆる運賃低下のシーソー・ゲームが行なわれておる。こういうことがいわゆる運賃収入の上に大きな影響を与えておると思いますが、この胆外船との関係は、多くの場合、日本の船が多いと思いますけれども、この両者の関係をどういうように将来調整されようとするのですか。

それは運賃関係だけでいけば、盟外船といえどもやはり商売でやっているのですから、そうなると思いますけれども、この両者の調節はそうでなくて、今度の措置法によってもし会社の整備が行なわれて、いわゆる百万トン確保が実現されて、それの会社だけがいわゆる国家の恩恵を受けるということになると、いわゆる盟外船として今まで単独で小さく働いておったそういう業者は一体どうなるのか、これはもうつぶしても、つぶれてしまってもしようがない、つぶしてしまおうという方針なのか、これを生かしていこうというのか、そういうことの関係はどうなんですか。

それは私の聞きそこないかどうか知りませんけれども、日本の船でもやはりアメリカ回りにもちろん同盟船外で回っておる船があるということを聞いておるのです。今あなたのお話だと、外国国籍のものばかりで、日本の船はないというようなお話ですが、ほんとうにないのですか。

それは定期船じゃないのですよ。不定期です。要するに問題はいつでも不定期の問題の方が問題になると思うのです。定期船というものはもうきまっているのだから、運賃のそんなに引き下げ競争なんかもやらないと思うが、不定期船が問題なんですね。不定期船ではそれがあるということを私は聞いておるのですが、どうなんですか、実際問題として。

そうしますと、日本の国籍の船では、同盟に参加しておる会社の船でなければ不定期でも動かぬ、こういうわけですか。そんなことはないと思うのですが……。

くどいようですけれども、不定期船の今おっしゃったような、雑貨類であるとか機械類であるとか、そういうものの輸入なり輸出なりの運賃が引き下げられることが、やがて定期船の運賃にも影響してくるのじゃないかと思うのですが、それは影響しないのですか。

だから、やはりそれらの調整もやらないことには、仏つくって魂入れずといううらみを持つことになると思います。そういう調整をどうするか、その場合のいわゆる盟外船の不定期船の問題についても、やはり政府は何らかの考慮を払わなければならないのではないか、こう考えられるのですが、その点はどうですか。

不定期船の外国国籍の船について日本政府で何らか方法を講ずるということは、もとよりこれはできることではございません。これはもう当然国際的な協定に待たなければならぬのですが、日本国籍の船舶については、何か方法を講すれば、そういう政府が一方においては助成をする、それが実際においては打ち消されてしまうというふうな行為がなされるということ自体についての方法が、それらのいわゆる不定期船の盟外船を生かして使うような方法で何らかの考慮が払われなければならぬ。ただ、一方で利子の補給をやり損失補償をするというて、それだけでは、私は一方でどんどん運賃を下げていけば、仏つくって魂入れずということになってしまうと思う、だからそういう盟外船の不定期航路について

そうしますると、そういういわゆる盟外船も、できれば今度の企業整備の集約方式の中に包み込んで、五十万トンの所有のほかの、いわゆる三〇％による株式支配とかあるいは長期恒久的なオペレートをするとかいうことで進んでいきたい、こういうお考えなんですね。

私の聞いておるところによると、完全な自己資本でやっておる小さい船会社もあるようですね。全然ないわけではない。それがあるようです。だからそういう点についてもう一つこれはあとからお伺いしまするが、問題は要するに、この現在の海運企業の不況の外的要因ともいうべき盟外船の低運賃方式であるとか、あるいはシップ・アメリカンの方式であるとかいうことが、外的要因としては数えられるおもなるものだと思いまして、それについては今お話を聞きまして大体了解ができますが、もう一つ私は外的要因としては、専用船の問題があるのではないかと思うのです。この専用船の問題は現在まだ十六、七隻、七万トン程度のもので大したことはないと思いますけれども、しかしこれは現在のところは

そうです。石炭とか鉄鉱石なんかやっているんじゃないですか。