北村暢

大体、この狭いところに数社あって、しかも非常に安全性を要求される航空事業でありますから、官僚統制という面については、これは注意しなければならないけれども、方向としては私はやはり、相当、官僚統制にならない範囲で行政指導は強化されなければならない。また、企業の内容等を見ましても、まあどうやらというのは日本航空くらいなもので、全日空も事故のために相当に収支関係は悪いようですし、他の会社、企業についても、必ずしも経営内容というものはよくないようであります。そういうことを無理して、経営改善ということがなされないで、過当競争のような形になるというと、ひいてはやはり、航空の安全性というものが犠牲になっていく、こういうことなんで、これは私は、放置で

そうしますと、国際線を将来一社、それから国内線は日航と全日空との合併ということの困難性という点から二社にしていきたい、こういう指導を将来とも行なう、こういうふうに承ったように思いますが、それでよろしゅうございますか。 　それからその場合、安全性その他からいって一本案というのは考えられなかったのかどうか。従来そういう考え方というものは全然なかったかということ。 　それからいまおっしゃったそういうことの再編成のめどですね、一体どの程度のめどを持って再編成というものを完了していくように行政指導をしたいのか。これは五、六年かかるというのか、十年かかるというのか、そこら辺のめどをどの程度のところに置いて行政指導をしようとしているのか。運輸

これは私は、この問題はこの程度で終わりたいと思いますが、やはり負債を背負っておる国内航空ですね、この処理の問題が再編成でやはり問題になるだろうと思うのですね。しかしながら、この負債が指導により完全になくなる、まあ五、六十億あるようですから、簡単に企業が健全になって、合同という見通しというものも、これはなかなか困難でないかと思うのです。したがって、それが解決しない間は再編成ができないというようなことでは、やはり問題があるんじゃないかと思うのですね。何らかのそういう面についての、特に日本航空との合併問題ということになれば、これは政府出資をしている会社でありますし、そういう面からいけば、何らかの方向が、企業独自の問題としてまかせ切りにまか

次に、同じ航空関係の問題で、ごく最近の問題としてフランスと中共の航空協定の締結がなされて、上海に乗り入れるということがきまったようでございます。これは非常に画期的な問題であるようですが、これの問題について、日本航空も中国への乗り入れ、あるいはフランスの東京への延長の問題、これも見越して中共への乗り入れがきまった、上海への乗り入れがきまったというようなことが報道されているわけでありますが、今後の日航の上海への乗り入れ、結局中共への乗り入れという問題について、どのような考え方で臨まれようとしているのか、この点ひとつお伺いしておきたいと思う。

そうしますと、南回りのフランス航空の上海乗り入れというようなことが伝えられており、それもまたフランスと中共との航空協定が締結される見通しというものが非常に濃厚になったように報道されているのですが、南回りがそうしますと、中共へ寄るか寄らないかということが日仏の航空協定では規制することができるのかできないのか、その点ですね。この日航との関係ですね。この点がちょっと具体的に意味が聞き取れなかったのですが、もう一度おっしゃってください。

その場合に、日航が中国経由ということは、フランスと中共が協定すれば、経由するということができるのだろうと思うのですが、日航はそれは中共との航空協定が締結されない限り日航は乗り入れ得ない。フランス航空は乗り入れる、経由できる、こういう結果になるのですか、どうなんですか。

そうしますと、この協定には経由することができるようになっておるけれども、実際には日本と中共との話し合いができない限り、日航が上海経由ということが話し合いできない限り、フランス航空もできない、結果的にそういうことになるように受け取れるのですけれども、そうしますと、日本として、一体そういうことを望んでおるのか。日航もこの上海経由ということを望んでおるのかどうなのか。そしてまた、そういう折衝が、中共と話し合われる可能性というものがあるのかないのか。先ほどの説明を聞いておるというと、フランスと中共とが話し合いができても、日本との話し合いができない限りは、これはそれまで平等の立場からいって実現しないという結果になるように受け取れるのですけれど

そうしますと、フランスは中共を承認しておるわけですからね。したがって、上海乗り入れということが、これは話し合いとしてはフランスは望んでおるわけですわね。だけれども、日本としては外交上のいろいろな関係から中共への直接乗り入れということについては希望しない。そうすると、実現の可能性というものもしたがってないということになるのですが、これは航空政策的にいってどうなんでしょう。中共を承認してないから経由することを日本としては希望しない、こういうことなんですか、どうなんでしょう。これは、まあ今後中国との住復というものも非常にひんぱんに行なわれる可能性があるわけなんで、中国貿易その他についてですね、いままで香港経由でなければ入れない、非常に不便

そうすると、中共との国交回復ができない間は、中共のどこの地点かわかりませんが、まあいま上海ということですが、経由ということは実現しないと、こう判断をして差しつかえないですかな。

ソ連の場合は、もう国交回復しているのでね、平和条約は結んでないけれども、国交回復している。あれはまあ当然——いま、モスクワ経由の問題ね、できるわけですがね、話し合いもできる。しかし、必ずしも国交回復はできなくても、政治的な問題だけで、それがソ連と中国との日本に対する政治的な感覚が違うからいけないのであって、それが解決すれば国交回復以前でもできるようなお話のようですけれどもね、どうなんですか。フランスが中共との折衝で協定ができて、フランスの場合は中共とフランスの間の航空協定でそれが可能性が出てきた。といっても、これは日本との航空協定でお互いに了解しなければだめなんだということになる。そういう点から言えば、日本は現在の政治的な関係から当

大体その点わかりました。 　それでは次にお伺いしたいのは、この航空関係の国内、国際線の最近における伸びの状況、これについて、この前の事故等もありまして、その後における閣議決定等もあって、空港設備の整備あるいは要員の確保、その他について閣議決定もなされているようですが、私の第一番にお伺いしたいのは、国際線、国内線含めて、主要空港である、たとえば東京国際空港等の、この主要空港における伸びの状況を若干説明していただきたいと思います。

国際線は順調より以上ぐらいに急速に伸びているようですね。ところが、国内線ですが、国内線の問題は、いままで東京——大阪間が国内線のドル箱であったのが、国鉄新幹線ができて以来、これが思わしくない。しかもきょうの新聞等によりましても、国鉄はこれをさらに岡山まで四時間で行くという方法を計画しているようですが、そういうことで国鉄との競合関係において、将来国内線というものの事故の原因だけでなしに、国内線の伸びというのは相当期待をしていいんじゃないか、今後におけるですね。事故による減というのは一時的なものであって、将来やはり国内線というものについて相当期待できるんじゃないかと思うのですが、これの見通しは一体どのように立てておられますか。

需要の問題についてはそれぐらいにして、先ほどお伺いいたしましたら答弁がなかったんですが、そういう旅客需要の増大というものと空港における発着の状況ですね。これも私は飛躍的に繁雑化してきているんじゃないか、こういうふうに思うのですが、その状況は一体どのようになっておりますか。まあ最近の五カ年程度の発着数についてどんな関係になっているか、東京国際空港を例にとって説明していただきたいと思います。

その限界のほうはまた別に伺いますがね。そういうふうにふえてきていますと、いま年間で言われましたが、あまりぴんとこないのですが、これは一日の状態でいけば一体どんなような形になっておりますか。まあ空港を見ているというと、五分か四分で一機ずつ離着陸やっているようなことのように見受けられるのですがね。そういう点一日の回数からいくというと、いま言った年間でなしに、どういうような状況になっておりますか、この点説明していただきたい。

そこで非常に空港における旅客の需要も増大するし、離発着の回数も飛躍的に増大している、こういうことで、これに要する要員の確保というのがなかなかできていないのじゃないかというふうに思われます。空港の整備についてはまあ二、三年で飽和状態になり、要員についてもその伸び率について安全性を確保するだけの要員というのがなかなか確保できていないのじゃないかというふうに思われるのですが、どのような処置をとられているのか。特に閣議決定等もあるようであります。その間のいきさつですね。事故発生後における閣議決定で要員の確保ということについて閣議決定されているわけだけれども、一体それについてどのような措置が具体的になされたか、その点をお伺いしたいです。

まあ満足でないということだけはわかりましたけれども、それについて閣議決定の線もあり努力をされているということですが、大体運輸省全体の定員の中で欠員というものがどの程度になっているのか、これは官房長にこの点を若干説明していただきたいと思います。

そうしますと、全体で欠員というのは、定員に対する欠員というのは百四十一名ですか、その程度しかないと、こういうことですか。

まあ若干の増加ですから、そうしますと、四十一年度においても航空局関係においては凍結定員を解除して増員させるという努力はされたんだろうと思うんですが、いま閣議決定されて、その後において各関係当局と折衝をしているというのは、航空局関係では一体どの程度の人員について折衝されておるんですか。

そうしますと、百五十一名だというと四十一年の三月現在の凍結定員をオーバーするくらいの人員について増員しなけりゃならないということでやっておられるようでありますが、これはなかなか簡単にいかないんだろうと思うんです。そこで、これは衆議院の附帯決議とも関連するのですが、しかも閣議決定があるというので、まあ熱心にやっておられる実情はわかるんですけれども、実情はわかるんですが、先ほど訓練要員等も定員の外へ置くべき者を定員の中で訓練要員に充てなきゃならない、こういうような実情のようですね。したがって、この安全確保のためにまあ最低限の人員としていま百何十名かを急速にふやさなきゃならない、まあこういうことでやっておられると思うんですがね、実際に言や

そうしますと、大体現在の航空官署の緊急を要する充足すべき人員については、まずさほど困難なしに、事務的な手続なり大蔵省のある程度の了解が得られれば、実現することはまず確実と見て差しつかえない、このように理解してよろしゅうございますか。